北京出台自动驾驶新规 盘点各国如何给自动驾驶立规矩

　　据中国之声《全球华语广播网》报道，12月18日，北京市交通委、北京市公安局公安交通管理局、北京市经济和信息化委员会联合印发了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》以及《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》，正式为北京地区的自动驾驶测试互动提出了管理规范。

　　文件明确要求，自动驾驶车辆要具备自动和人工两种模式，并且必须可以随时切换。这也意味着上路测试期间，车辆是处于“有人驾驶”的状态，当特殊或紧急情况发生时，测试驾驶员将接管测试车辆进行驾驶操作。在北京出台自动驾驶汽车道路测试指导意见和实施细则之前，有些国家已经出台了自动驾驶的相关立法，究竟是怎样的？

　　美国：参众两院需统一自动驾驶监管标准

　　自从2010年谷歌在美国加州测试其自动驾驶汽车，自动驾驶测试已经引起了美国各级政府和立法部门的重视。此前，在国会监管缺席的情况下，已经有21个州对此议题出台了不同的规章制度，可不同州之间的不同规定给车辆测试带来了不少的麻烦。今年9月，美国众议院审议通过了一项自动驾驶法案，从联邦层面对自动驾驶汽车行业的监管给出了一个指导性的框架。

　　据华尔街多媒体记者马晓婉介绍，该法案赋权美国国家高速公路安全管理局（NHTSA）对机动车的设计、建造和运行进行管理。现在NHTSA有两年的时间给出规定哪些公司需要给该管理局提交申请以确保安全性。同时他们有一年的时间去研究清楚自动驾驶汽车需要具备哪些功能才能上路、怎样确保汽车的感应系统和相机是安全的、如果网络安全出了问题该怎么办等一系列问题。

　　在现有的法律制度下，有联邦机动车辆安全标准（FMVSS）规范机动车的设计。为了鼓励自动驾驶汽车行业的发展，国家高速公路安全管理局目前可以给出2500个免受该标准监管的名额，一年后可以增加到25000个，意味着将有越来越多的自动驾驶汽车可以上路运行。由于自动驾驶汽车可以收集用户的很多数据，该法案还规定相关的汽车制造公司必须要有隐私保护计划，不能分享用户数据。参议院方面对这一问题也给出了自己的方案，但是与众议院的版本有很多不同。未来还需要参众两院统一监管标准，在国会大多数通过、总统签字之后，目前的法案才能变成一个名副其实的联邦法律。

　　德国：议会审议通过法案却未对责任作出解释

　　德国在自动驾驶汽车领域的研究也很深入，很多技术处在世界领先水平，但在实际的应用中相对滞后，主要是法律上的障碍。今年1月，德国议会审议通过了《自动驾驶汽车法》，对自动驾驶汽车的交通参与作出了规范，规定自动驾驶车辆里必须配备司机，随时监控车外路况以及以车内设备的运行情况，出现问题随时干预。

　　据《全球华语广播网》德国观察员薛成俊介绍，根据德国的道路交通法，驾驶员必须全神贯注于汽车的驾驶，是汽车行驶的全权责任者。理论上讲，自动驾驶汽车在德国的道路交通中是禁止的。在德国汽车工业代表的游说下，2017年1月，德国议会审议通过了《自动驾驶汽车法》，对自动驾驶汽车的交通参与作了规范。该法第一B款规定，当驾驶员意识到情况有变时，必须立即进行干预。换言之，首先自动驾驶汽车里面必须得有司机，并且要随时注意车外的交通状况与车内的系统运转是否正常，遇到紧急情况必须马上采取人工驾驶措施。自动驾驶汽车的司机可以将手离开方向盘做别的事情如看看手机，收发邮件等，而之前这些都是违法的。虽然在法律上给予了人和人工智能在车辆驾驶中的平等地位，但是并没有对责任的界定作出具体解释，一旦发生交通事故，将仍然是个扯皮的事情。

　　澳大利亚：无人驾驶车辆通常车速较缓慢

　　《全球华语广播网》澳大利亚观察员胡方表示，澳大利亚自动驾驶车辆的监管措施各个州不相同。最早修改道路交通法规、允许自动驾驶车运行的是澳大利亚的南澳州；随后，墨尔本所在的维多利亚州也引入《道路安全法案》修正案，允许无人驾驶车辆在有组织的实验条件下在公共道路上行驶。所有的无人驾驶实验通常都是从私人领地或者无公共交通的环境开始，再慢慢转移到正常的公路环境中。

　　目前正式开始常规运行的无人驾驶车辆，通常都是车速相对缓慢的无人驾驶公交车。比如悉尼，试运行的无人公车是在奥林匹克园区域，最初的路线是在非公路环境下进行，并且有望在明年这种无人公交车可以扩展到奥林匹克园内真正的公路上，附近的上班族和居民都可以搭乘。南澳的阿德莱德机场目前引进了无人驾驶公车，而同样在阿德莱德的弗林德斯大学，将会在几个月内迎来第一辆无人驾驶的校园专车。在西澳无人驾驶公交车的试运行中，虽然设定的速度最高可以达到45公里，但是实际的运行速度目前会被控制在十几公里之内。因为经常有人会出于好奇在车前挥手，更低的车速更为保障安全。虽然部分设计的无人驾驶车辆是没有方向盘的，但是为了防止突发状况的发生，通常在目前试运行的无人驾驶公交车里都会安排管理员随车，以在突发状况的情况下强制性地停止车辆。