汽车大变局： 政策和新技术推动行业洗牌

　　汽车大变局： 政策和新技术推动行业洗牌

　　21世纪经济报道 王欣 ，马英歌 北京报道

　　汽车行业绝对不是升级，而是转移，新四化出现不只局限在传统汽车技术上了，而是新生态和共享化，可以说产业革命到了新的时代。

　　汽车产业进入一个全新的时代，车企间的竞争也将更加激烈。当新兴造车势力从概念正式进入量产，他们如何迎接来自产业链和消费者的严峻考验，突出重围？

　　面对造车新势力带来的挑战，体量巨大的传统车企将如何应对，来完成转型升级？在汽车合资股比放开的新形势下，跨国车企又将如何进一步布局中国市场？

　　5月31日，由21世纪经济报道主办的“2018中国汽车新创峰会”在北京举行。业内大咖围绕上述话题，展开激辩。

　　“汽车行业绝对不是升级，而是转移，新四化出现不只局限在传统汽车技术上了，而是新生态和共享化，可以说产业革命到了新的时代。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武在“2018中国汽车新创峰会”上说。

　　而对于新旧势力的讨论，前江淮汽车董事长左延安表示，今后只有两类，一个是能活下去的汽车企业，一个是不能活下去的汽车企业。

　　围绕上述话题，大众汽车集团中国执行副总裁张绥新 、中国汽车工程学会名誉理事长付于武、国家新能源汽车知名专家王秉刚、前江淮汽车董事长左延安、博世中国投资有限公司执行副总裁徐大全、威马汽车创始人沈晖、金沙江联合资本主管合伙人潘晓峰展开了一场有力的思想交锋。

　　技术变化眼花缭乱

　　《21世纪经济报道》（下称《21世纪》）：汽车已经变得让人眼花缭乱，非常新颖，汽车行业跟以前大不相同。但是如果要进一步问，到底变了什么？又变在哪儿了？

　　张绥新：在未来十年内，中国汽车行业是重新洗牌的过程。这里有两个层次：第一，到目前为止，中国汽车行业始终有非常明确、包罗万象的汽车产业政策，特别是关于合资企业方面的政策，现在国家宣布要放开合资政策，各种成分的企业，互相碰撞，互相竞争，互相合作，肯定会给行业带来巨大变革；第二，新技术带来变革，无论新能源车还是智能网联、自动驾驶或者新的出行方式，都还处于起步阶段，未来会是什么结局，大家都很难预测。“安全、质量和服务”，万变不离其宗，最终将由市场决定洗牌结局。

　　付于武：十年前我们谈产业升级，现在，我们的任务绝不是“升级”可以概括的，更应该是转型。转型之深刻，面积之大，规模之大，影响之大，具有颠覆性。现在行业技术方向上看，新的四化出现，我们一定要正确迎接它，拥抱它。一是低碳化，这是最高境界；二是电动化；第三是智能化；第四是共享化。

　　王秉刚：这几年经过大家努力，我们看到就是电动车能够成功的希望。头几年我们还有很多怀疑。现在这个变革让人充满希望。就是说中国新能源汽车的发展，主要的取向是纯电动。我觉得这个越来越深信，这一定不能动摇。产业格局也是围绕着新能源汽车在变化，现在让一些新兴企业融入传统汽车行业，非常重要。

　　左延安：汽车产业逐步从量变过程进入到质变当中。技术在进步，驾乘体验和车辆可靠性也发生巨大变化。产业结构也在变化，我非常欣赏以吉利为代表的中国品牌汽车的崛起。整个产业，过去“缺重少轻”，主要靠进口，现在什么都有了，而且产业链又非常完整。但也有变化不大的地方，中国品牌乘用车整体精准实力和零部件的进步还不能令人满意，进步还不是那么快。

　　徐大全：从零部件角度来看技术的变革，可以说零部件企业的挑战和危机感，比主机厂高得多。博世全球平均业务额为400亿欧元，其中200亿欧元来自电喷，汽油、柴油产品传统业务，而且有将近10万员工生产研发制造这些东西。现在突然说，五年、十年以后我们不要燃油车了。博世已经是具有132年历史的公司了，一定不能在我们这一代人手上断送掉。所以大家都在转型，寻找新的投资点、新的产品、跟互联网结合，这些需求更加迫切。

　　沈晖：我们比较关注这几个方面的变化：用户、产品和产业环境。中国用户对品牌没有忠诚度，只要好，他们对新品牌特别关注。年轻用户不崇尚进口品牌，已经开始认同国产品牌。而且使用权越来越重要，所有权相对不重要了。将来我们做的产品就是一个移动智能空间，我们坚信未来的产品趋势是纯电动汽车，是智能汽车。我们的智能化更强调人和车交互之间更方便，自动化更强调自动驾驶，只要我们把产品做好，打动用户，抓住用户心智，大的环境越变其实对我们越好。

　　潘晓峰：真正的电气化推动开始，我们看到了一个围绕着动力系统的改变，逐步到产品的形态，以及随着整个社会技术进步，包括互联网、人工智能、社会变革带来了一系列的变化。

　　消费者发生了很大的变化，互联网一代成长起来了，对品牌认识发生了悄然变化。第二个大的变化是跨界，大家从不同的渠道在切入汽车领域。一个产品制造企业，通过互联网技术、人工智能技术，以及现代金融业的工具，正在由原初的制造延展到服务业。这个推动者就是技术，拉动力就是消费者。第三点，我觉得看中国汽车行业的发展，其实大家都是比较乐观的。我觉得还有一个变化会即将发生，车市从秋天慢慢转向寒冬，即从以前车好卖，会慢慢走向车难卖，这会对车企的产品定位和营销模式带来很大转变。

　　挑战依然艰巨

　　《21世纪》：汽车在变中更多的谈的是机会、空间。那么，在个性化问题上，中国汽车产业最重要的挑战是什么？

　　付于武：在核心技术方面，我们跟国际的差距很大。中兴缺芯之痛对我们汽车的影响依然存在。原来我们认为我们有创新，我们有很大的发展，这十年的进步不容忽视。我多次呼吁要有自信，但是坦率地说，从技术层面看，还是很缺乏核心技术。比如自动变速器的市场成长性还不够，汽车电子技术低水平、重复建设，不成体系、不环保；所以说，核心技术的缺失将成为我们产业的最大的短板。

　　《21世纪》：新汽车面临的挑战是规模化生产，威马如何面对挑战？汽车必须要做到又好又便宜是一个非常难的关系，威马如何控制造车成本？

　　沈晖：这个市场很热闹。我们面临的挑战是大面积交付，真正交付给普通用户。我们希望说是不但将车交给员工，交给熟人，更是让正常用户都买到这个车。我们今年9月份，用户可以到我们线下店提到车，起码可以洗清了我们“忽悠”的罪名。

　　另外交付量和成本控制，可以理解为鸡和蛋的关系。要做到批量交付，成本控制很重要。真正成本控制得好是用户理解定位要准确，从产品规划当中把成本控制好，就可以保证我们的车可以大面积交付、大面积推出市场。

　　《21世纪》：过去推广纯电动大家很反对，认为这个电是肮脏的电。所以，电动汽车是不是清洁的？

　　王秉刚：在我国目前的发电能源结构与清洁化技术情况下，总体平均来说，全寿命周期电动汽车的碳排放要明显低于燃油汽车。随着可再生能源比例的增长以及发电清洁化技术的继续提升，电动汽车在降低碳排放上的优势会更加明显。但是也要指出，高能耗的电动汽车的全寿命周期碳排放高于低油耗的燃油车，从这点考虑，我们应该努力提高电动汽车的效率，降低电耗，轻量化小型化。 电动汽车全寿命周期的有害物质排放更加明显低于传统汽车，具有非常突出的环保性能。大力推广电动汽车是治理大气污染的重要措施，这点是肯定的。

　　《21世纪》：如何看待股比放开和关税下调带来的变化？

　　张绥新：实际上大众的三个合资企业，三个合作伙伴，尽管现在股比开放，哪怕到最后全部开放以后，我们也不会有任何的变化，我们的合作非常好。而且和不同的合作伙伴之间，不同文化的碰撞，相互学习，把工作做得更好，我相信独资也不会比合资企业做得更好，在这种情况下，实际上任何变化都是不可取的选项。

　　当然股比放开以后，像特斯拉能在这里得益的。到目前为止我的经验是，合资企业做得好不好，关键是两个合作伙伴之间对于合作的态度和基本的看法。如果要是合作能够合作好，基本上大家不会变。但是目前业务做得不好的企业，在大的政策环境变化情况下，它寻找新出路，也是很正常的事情。所以整个汽车行业大格局，目前不会有什么翻天覆地的变化，更大的变化来自于技术、社会、市场的变化。

　　《21世纪》：关税下调，零部件关税也下来了，这对博世来讲有什么影响？你如何看待供应商合作态度、供应企业关系以及供货周期方面出现的问题？

　　徐大全：关税下调根本没有什么太大影响，仔细看这些税号，与乘用车市场有关的40多个税号，原来关税为10%，现在下调为6%，降幅只有4%，这不会对我们庞大的生产体系产生影响。

　　另外，博世在跟新旧势力合作。我们跟每家企业保持合作关系，对它们来说我们确实有担忧，就是跟传统主机厂合作，它们有现有的生产量，但是新型的造车企业目前还没有规模，所以在开发费用方面，我们双方会协调。但我们态度是支持每一家造车企业。

　　《21世纪》：我们现在讲汽车新旧势力的竞争，你认同不认同这个新旧势力这个说法？

　　左延安：今后只有两类，一个是能活下去的汽车企业，一个是不能活下去的汽车企业。

　　《21世纪》：你最不愿意投的是什么项目？

　　潘晓峰：我最不愿意投的是亏钱的项目，没有未来的项目。新技术、新业务模式起初的时候非常容易犯的两个错误：一个是用力过猛，一个是节奏太快。一定耐下心来，尊重技术的成熟规律，尊重市场成熟的规律，不要试图用烧钱的模式去加速它。（编辑：周开平，邮箱：zhoukp@21jingji.com）