新造车时代：越来越多初生牛犊不怕虎的“李书福”闯入

　　新造车时代

　　从传统内燃机汽车到新能源汽车，汽车行业变革将至。在这场混杂着各种新旧势力的造车大战中，谁的脚步落后一拍，谁就将面临死亡。

　　文/本刊见习记者 王勤双

　　两年一届的北京车展，是中国汽车产业的风向标。而今年这届，比以往任何一届都更具有一石激起千层浪的效应。

　　因为破天荒的是，本届北京车展上几乎每个品牌都拿出了自家的新能源车型——总计174辆，其中中国品牌124台。新能源汽车无疑是本届车展，乃至今后很长一段时间以来中国汽车产业最热门的话题，没有之一。

　　在新一轮科技革命和消费升级的推动下，全球汽车产业正在进入前所未有的深刻变革期。而中国汽车产业也在这个时间点上迎来了集体大爆发。

　　2017年，我国新能源汽车销量77万辆，累计销量达到180万辆，占全球累计销量超过50%。在成为名副其实的新能源汽车大国的道路上，过去几年间不仅老牌传统车企纷纷的向新能源靠拢，业内还拥入了一批平地起高楼的新玩家。经过不完全统计这样的造车新势力已经达到了100多家。

　　——放在汽车产业上百年的发展史上，这绝对是一次前所未有的生命大爆发。

　　事在人为

　　“汽车不就是四个轮子加两个沙发吗？”这是2006年开始流行的一句车市名言，说这话的是被誉为“汽车狂人”的吉利汽车创始人李书福。

　　而现在，越来越多初生牛犊不怕虎的“李书福”们正闯入到新能源汽车造车大军中。他们出身不同，背景各异，在造车这条路上也走出了不同的风格。

　　如果要给他们划分类别，从创始人的基因来看，新造车企业大致可分为两种类型：

　　第一种，创始人来自互联网行业。包括蔚来汽车（创始人李斌为易车网创始人），小鹏汽车（创始人何小鹏为UC联合创始人）、车和家（创始人为原汽车之家CEO李想）以及奇点汽车（创始人沈海寅为原360副总裁）等。

　　第二种，是来自于传统汽车企业的高管创业。这类企业包括威马汽车（创始人沈晖为原吉利集团副总裁）、FMC（CEO毕福康曾主导了宝马电动跑车i8项目）、爱驰亿维（CEO谷峰是原上汽集团CFO）等。

　　若论谁是新能源汽车第一网红，蔚来绝对当仁不让。2017年11月，蔚来旗下首款量产车、高性能智能电动7座SUV蔚来ES8面世。凭借着炫酷的造型和满满的科技感，首批5000台刚一开放预定，就被一抢而空。

　　蔚来的创始人是李斌，他拥有着深厚的互联网基因，蔚来就是他互联网生态圈思维的产物。

　　在出行相关领域的互联网人中，你很难再找到一个经历比李斌更加丰富的人。他掌舵的易车系近年多方投资，一度身兼易车网、摩拜单车、蔚来汽车三家公司的董事长，被媒体称为中国的“出行教父”。

　　所以，蔚来汽车存在的意义不仅仅在汽车领域，因为它还是李斌正在打造的出行生态圈中的一环。所以这才有媒体分析说，乐视创始人贾跃亭高调宣称的汽车生态圈概念，自己前途未卜，却被低调的李斌干成了。

　　不过，以蔚来汽车为代表的互联网造车势力，在资本实力，销售和用户体验模式等方面虽然有一定优势，但也面临着造车经验不足的劣势。而这则是传统汽车企业高管创业的优势。其中，最典型的莫过于威马汽车的沈晖。

　　沈晖之前在吉利担任副总裁，还担任过沃尔沃中国区董事长。2015年他召集了一批传统车企的老同事，成立了威马汽车。

　　传统汽车出身的威马汽车在造车这件事上，不同于多数互联网车企寻求代工的模式，其一开始务实地决定要自建工厂，目前其温州生产基地已经建成。而产品上，威马也走了一条务实的路线。就在今年4月份，其首款量产车EX5宣布上市，17.98万元起的亲民定价，获得了“汽车界小米”的称号。沈晖过去在汽车圈积累的供应链资源，无疑为他控制成本，提供了相当的助力。目前，该车的预定量突破了1万台。

　　面对新势力的冲击，传统车企业没有坐以待毙。一腔再创业的热血，正在它们的内部翻滚、涌动。

　　比如力帆集团2017年底履新的总裁马可。1984年生人的他，几乎是中国上市公司最年轻的总裁。对于新能源汽车的发展和力帆所扮演的角色，他的选择比大多数车企的掌舵者都要决绝。

　　他告诉《商界》，接下来力帆一方面要大规模收缩与造车无关的业务，另一方要重仓新能源，并且还将推出全新的品牌，逐步实现力帆集团的转型升级。挂着新Logo的电动汽车，将在2019年初接受预定，2020年全面交付。

　　相比之下，一向语不惊人死不休的李书福则更为激进。他甚至放出豪言，到2020年吉利旗下90％以上都将是新能源汽车。

　　美国那边的特斯拉，激励了中国的造车人，他们发力狂奔。与两三年前那场PPT造车热相比，市场竞争已经到了玩真刀真枪的时候。

　　回头再看彼时的网红乐视汽车、游侠汽车，一个创始人在美国滞留，迟迟不愿回国；一个创始人则在新的投资方入主之后，早早消失在了管理层的名单中。

　　模式变革

　　新能源车取代燃油车只是时间问题。还只是故事开始，汽车电气化的背后是，是整个汽车产业商业模式的变化，最显著的就表现为对渠道和服务的颠覆与融合。

　　传统的汽车销售和服务终端是4S店，其功能包括整车销售（Sale）、零配件（Sparepart）、售后服务（Service）、信息反馈（Survey）。不过沈晖却对4S进行了重新定义。

　　目前，威马正在北、上、广、蓉、杭等一线或准一线城市建立自己的体验店（Space），每个城市都有威马大型交付中心（Store）和维修中心，等到车辆规模上市，还会建服务站。

　　大型交付中心和维修中心建立之后，小型服务站会根据威马用户群所在地，每500台车会建立一个小型维修站，沈晖将其称为Station。还有一种服务点叫Spot，它属于合作机构。比如米其林轮胎在中国有2000个网点，就可以快速为威马用户提供换胎，补胎的服务。

　　随着蔚来量产计划的推进，蔚来中心NIO House也已经北京、上海、南京、深圳建成并实现营业。

　　蔚来NIO House同样不是4S店。用李斌的话说就是，“它围绕着用户建立，在这里你可以体验新车，也可以喝咖啡，不定期的组织各种线下活动。”总之，李斌希望在这个空间里，淡化蔚来一家硬件公司的形象，而将其视为服务型公司。

　　为什么新能源汽车在渠道上会呈现出这样的变化，以至于看上去甚至有些华而不实？

　　在长安新能源常务副总经理苏岭看来，汽车电气化为智能化、车联网的全面落地打下了硬件基础，是后者正在颠覆汽车的商业模式，即从产品到服务的革命。

　　“为此，长安还在未雨绸缪，未来将推出‘产品+服务+解决方案’的商业模式，对于用户来说，从买车到消亡的过程中，把金融、维修、充电桩等整在一起，形成整体解决方案。比如当你的车子要出现故障之前，云端系统就会提前预测到，到时服务人员就会上门来取车，给你送一台代步车过去，车子维修完毕就可以直接去取车。”

　　不过，以上变革尚未真正到来。一个重要原因是，新能源车的个人消费尚未爆发。来自高工产业研究院的数据显示，2017年销量前6名的城市其实都是因为城市限牌，消费者不得不买新能源车。

　　反倒是共享出行品牌在拥抱新能源汽车上，表现地更加积极。目前，滴滴作为国内网约车巨头，正在联合31家汽车产业链企业成立了“洪流联盟”，打造汽车运营商平台，并计划在未来十年里推广超过1000万辆共享新能源汽车。

　　你很难想象大众能获得其他汽车品牌车主的出行数据，但在滴滴这里，一切都不是问题。在大众与滴滴的合作条款中，就有着双方共享出行数据的条款。大数据是未来商业最核心的资源，新能源汽车能够放大滴滴在大数据上的优势。

　　虽然滴滴自己不造车，但是能通过数据收集和共享，为生产企业赋能，与后者共同设计和生产定制的共享出行车型，双方实现共赢。

　　在新能源车的硬件基础上，智能化的无人驾驶也更容易实现。这对共享出行运营而言，更具有颠覆性意义。

　　比如盼达用车就正和阿里云合作共享出行大数据开发，和百度共同研发无人驾驶技术，开启共享出行全新的服务模式。未来可以想像这样的场景，你在App上预订，一辆汽车自动驶来，带你到指定地点，你下车，它自动去接下一单。

　　产业链重构

　　24天闪电过会，宁德时代创造了IPO过会的最快纪录。超过千亿元的估值，也被认为将有可能成为创业板的新一哥。

　　宁德时代是谁？这个问题放在半年前，或许没有几个圈外人能回答的出来。但是现在，超级独角兽、全球动力电池之王的它，已经一举成名天下闻。

　　汽车电动化使得传统燃油发动机、变速器等主要的零部件，被动力电池、电机以及车载充电器等零部件替代，动力系统的变化意味着整个汽车产业上下游也将会重构。

　　其中，动力电池是电动汽车的心脏，直接决定了续航和使用寿命。目前全球动力电池产业主要集中在中、日、韩三个国家，产能占据全球95％以上。而国内规模最大的是比亚迪和宁德时代。

　　比亚迪作为全球最早开始在新能源汽车领域探索的企业之一，动力电池业务此前一直保持着领先优势，在2016年，供货量国内排名第一，全球第二。但伴随着宁德时代的异军突起，比亚迪在2017年落到了第三。

　　宁德时代成立于2011年，时任苹果手机电池最大供应商新能源科技（ATL）总裁的曾毓群，看到了动力电池的巨大市场潜力，将车载动力电池作为独立业务发展，于是便有了宁德时代（CATL）。

　　由于之前做电池的积累，宁德时代第一单生意就拿下了宝马。有了豪华品牌的背书，宁德时代此后更是高歌猛进。2017年，宁德时代凭借12GWh的出货量完成了对松下和比亚迪的超越，成为全球最大的动力电池供应商。

　　在电机领域，类似宁德时代的企业，也有一家，那就是精进电动。成立短短十年，其已蜕变成新能源汽车驱动电机行业的巨头，成为美国克莱斯勒、吉利、广汽等60多家车企的的供应商。

　　如果说，在传统汽车制造技术上，中国企业因为起步较晚，面对外企时始终处于追赶状态的话，那么换到新能源车这个赛道上，中外企业就几乎是站在同一起跑线上。借助国内这个巨大的市场，中国企业拥有的是技术商业化和迭代的肥沃土壤。这就是宁德时代和精进电动能够快速崛起的优势所在。

　　不过，相对于产业上游的支撑力，中国新能源车的下游配套仍然捉襟见肘。

　　我国新能源汽车产销量连续3年位居世界首位，但是充电基础设施的整体规模仍然滞后。当然，对于相关企业来说，也意味着巨大的市场潜力。

　　对于民营充电桩运营企业而言，最大的难题是如何铺陈线下渠道。这涉及到与调用地方上的社会资源，涉及与地方政府的接洽，大规模复制的难度极高。

　　为此青岛特来电公司想到的办法是，联合各类强势的属地资源，组建合资公司。比如在重庆特来电就和长安汽车合资，在德州和当地公共汽车公司合资，在成都和成都工投集团、交投集团合作等。目前，特来电通过与各地政府、车企、产业链企业合资，已经成立了多大88家子公司。

　　有了属地资源的助力，特来电继续发力，截止4月，在282个城市建设了19.7万个充电桩，占据全国46%市场份额，市场占有率、投建量、运营量、客户量、城市覆盖量均国内第一。

　　据不完全统计，目前，中国能够生产新能源汽车动力总成的厂家有22家，能够生产新能源汽车驱动电机的厂家有38家，能够生产新能源汽车电控的厂家有18家，能够生产新能源汽车蓄电池的厂家有170家，全国规模化运营的充电桩企业15家，这些数据在十年前都趋近于0。

　　随着新能源汽车行业的不断发展，以及保有量的迅速增长，全新的汽车供应链产业正在迎来高速发展时期。

　　合作共赢

　　尽管当前新势力造车公司尚且弱小，但是已经有观点认为，它们迟早会革掉传统厂商的命。然而至少从目前看来，双方并没有呈现出剑拔弩张的态势，反而紧紧抱在了一起。

　　比如蔚来，就和多家传统车企成为合作伙伴。

　　李斌很擅长将潜在对手变为合作伙伴。他先是与江淮达成生产制造的合作，利用其传统制造的优势代工生产量产车。还和长安牵手，成立合资公司，共同打造新车型。另外还和广汽建立起供应链的合作。

　　类似的合作在新能源汽车领域非常多见，奇点汽车和北汽，威马和力帆等。甚至连传统企业之间都牵起了手。

　　比如一汽、东风、长安三方签约战略合作协议，意味着汽车行业“国家队”也开始抱团互援。同时也表明，竞争不仅仅是国内同行业车企之间，还面对着国外的汽车厂商，既要“站起来”，还要“走出去”。

　　在新能源汽车时代，以前各自为战的经营状态，似乎已经不能适应当前快速多变的市场环境，正如一汽董事长徐留平所说：“要想独享产业变革的时代，要想独立的占有某一个，甚至某一个方面的价值链，都是不可能的。抱团取暖、合作开放是当下的必然出路。”

　　所以，除了车企之间的合作，各种跨界合作也在该领域内频繁上演。

　　早在2015年，马云就与上汽集团董事长陈虹签署了互联网汽车合作协议，开启了传统汽车厂商与互联网公司的跨界合作，斑马智能车载系统就是双方合作的成果之一。

　　首个搭载斑马系统的互联网汽车——荣威RX5，上市3个月订单突破10万，成了名副其实的爆款车、网红车。

　　而来自互联网的李斌，当然也没有把合作对象局限在汽车界。最开始小米传闻将要造车，李斌就找到了雷军，让他成为了蔚来的投资者。还有一位就是李斌的老对手李想，后来也成为了蔚来的投资人。除此之外还有BAT这样的巨头。

　　汽车是一个太过于庞大的产业了。总计近3万个零部件，从设计、研发，到供应链、生产，再到品牌、市场、销售、售后等放在一起，就是一场对创业者综合实力的大考。

　　“我们只是一个小玩家，现在只是拿到了一张站票。我们没想过也没实力去跟谁去对抗，只是想把车做好。”在谈及市场竞争格局时，车和家创始人李想曾经这样说道。

　　或许这场运动中的玩家们，都应该用这样的心态去面对这场疯狂的新造车运动。