车企淘汰赛大幕开启 90%造车新势力将成过去式？

　　车企淘汰赛大幕开启 90%造车新势力将成过去式？

　　每经记者 范文清    每经编辑 杨翼    

　　“未来3~5年，车企的关停并转、兼并重组绝对不是新闻，90%的造车新势力会出局，国内车企之间的竞争将达到空前激烈的程度。”6月5日，在“2018全球汽车论坛”上，第一个发言的长安汽车总裁朱华荣便毫不留情地指出，未来3~5年国内车企将面临的严峻形势。

　　一组数据在验证朱华荣的担忧。据不完全统计，今年以来，已有6家车企涉足到具体的并购重组，涉及金额约为800多亿元。而据中国汽车工业协会统计，今年前4个月，国内180家汽车企业中，有57家销量为0；销量排名前十的车企在国内乘用车市场的占比从2013年66%上升到今年的87%。愈演愈烈的“马太效应”正使越来越多的传统车企不得不走上“关停并转”道路。

　　“在去年的全球汽车论坛上，很多车企高管坦言，汽车行业真正的苦日子还没有到来。今年，我们已经感觉到技术变革正在让汽车市场的竞争变得更加激烈。”中国国际贸易促进会会长王侠称，汽车行业正在迎来百年一遇的产业变革。

　　投机者将遭遇“滑铁卢”

　　继房地产、互联网之后，汽车产业正成为一个新的风口，吸引着资本市场的关注。

　　据厦门金融租赁有限公司副总裁雕竖透露，仅在汽车金融领域，去年融资金额的整体规模就超过了1万亿元，未来10年该领域每年新增资产规模有可能在3.5万亿元左右。

　　资本市场对汽车产业的高度重视，一方面推动了汽车产业的新一轮大发展，另一方面过度的投资和竞争也将使国内的汽车产业格局发生变化。

　　《每日经济新闻》记者了解到，当前，国内汽车行业“马太效应”加剧，资源越来越向“头部”企业集中。据中国汽车工业协会数据统计，今年1~4月，销量排名前十的车企在乘用车市场的占比接近90%；而同时118家国内乘用车品牌中，约16%的品牌销量为0。

　　不止传统车，在新能源汽车领域，这一现象更加明显。统计数据显示，目前，在工信部注册的新能源汽车单一企业的数量已经达到503家，其中既包括已经在生产汽车的传统车企，也包括造车新势力，后者的数量大约在51家左右。而在51家造车新势力中，只有16家拿到发改委的核准目标，有6家通过了工信部的审核。

　　由此可见，被资本关注的汽车产业可预见的竞争将相当激烈。“未来3~5年，车企的关停并转绝对不再是新闻，大部分品牌都会被淘汰，这将是一个大浪淘沙的过程，无论什么资本进来，都无法阻挡这一发展趋势。”朱华荣认为，在此趋势下，投机者很可能在汽车产业遭遇“滑铁卢”。

　　在朱华荣看来，今年以来，政策变化的不确定性、产业竞争的残酷性、技术迭代的复杂性和消费转换的多样性，使车企很难把控未来汽车行业的走向，特别是传统车企，危机感越来越重。

　　“丰田汽车每年利润收入约为200多亿美元，但如果不‘勒紧裤腰带’，严格控制内部成本，面对新技术冲击，丰田将很难打赢未来之战。”丰田汽车（中国）投资有限公司执行副总经理董长征在“2018全球汽车论坛”上直言，现在，丰田内部天天讨论的问题，不是今明两年盈利多少，而是未来如何能够继续在汽车行业站住脚。

　　传统车企向新势力抛橄榄枝

　　面对新技术迭代即将引发的产业变革，传统车企试图通过战略转型应对危机，但现实的状况并非预想般顺利。“现在太多的新技术发展让你眼花心乱。以长安为例，在能源路线方面，我们现在有N多技术和N多方案选择，原来一千多人的动力研究院现在发展到四五千人都不够。这么多的动力模式和发展方向，我们怕错过任何一个机会，在智能化领域也是一样。”朱华荣说。

　　对此，罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁郑贇也认为，在智能网联技术上，传统车企即便有一定积累，但因缺乏互联网基因，会在销售环节形式偏传统、需创新销售方式与获客渠道，在结合线上平台的售后与出行服务运营上也缺乏经验。

　　而为应对新的发展形势，不少传统车企选择与造车新势力合作、合资。比如，在今年的北京车展前夕，一汽集团与拜腾汽车签署了战略合作协议，并参与其B轮融资；长安汽车与腾讯也正式签署智能网联汽车合资合作协议，正式宣布成立合资公司。

　　“传统车企与造车新势力不应该对立起来，而是要融合发展。长安之所以与蔚来汽车、腾讯汽车合作合资，就是不让他们颠覆我们，要捆绑在一起，融合发展。”朱华荣甚至在“2018全球汽车论坛”现场做“广告”，希望“造车新势力愿意与长安合作的都可以来谈，产能也好，资质也好，都可以合作”。

　　“事实上，在新趋势下，造车新势力和传统车企的合作模式在未来会不断深化和多样化。从最初的代工、战略合作逐渐发展为投资、合资的关系。预计从2024年开始，双方合作模式进一步加深，逐步出现新旧势力间的并购与行业整合。”郑贇说。