“沪兰空中大通道”全线贯通 长三角对接丝路能力大幅提升

空域资源紧张是影响长三角等地航空产业发展一大因素，随着我国空中大通道的建设，这种紧张局面得到了明显改变。

沪兰空中大通道贯通

9月14日零时，上海与兰州之间的空域调整方案顺利实施。该方案的实施，标志着我国东西向最长的空中大容量通道——“沪兰大通道”全线贯通。“沪兰空中大通道”东起上海及江浙地区，西至陕西和甘肃。全长约2000余公里，覆盖我国华东、华北、西北、中南地区，是我国迄今为止最长的一对东西向运行、双通道航线，惠及全国8省1市48个机场。

在这条空中大通道上，共新开辟航线6条，总里程约700公里。累计调整航线8条，优化了579条城市的航班走向，涉及到2400余架次航班。未来飞行安全性有望提升22.6%，区域飞行容量将提高17%，航班正点率有望大幅提升。

此次沪兰大通道的调整航路航线之多、幅度之大、影响范围之广堪称空中大通道建设以来之最。民航资深专家李晓津教授告诉第一财经记者，沪兰空中大通道主要解决的是上海及长三角地区到兰州及西北等地的大通道建设，在此之前，京广、京沪等大通道建设均已完成。

数据显示，2016年，上海机场旅客吞吐量在个城市中位居全国第一，附近的杭州吞吐量位居第九，南京位居第十一，在长三角地区，这三个城市的吞吐量就达到了1.6亿多人次，在货邮方面，上海加上附近的杭州、南京、宁波和无锡机场的货邮吞吐量，长三角地区的货运量占据全国的3成以上。从这个角度上说，长三角可以说是目前境内航空最繁忙的区域。

“沪兰大通道’方案的实施为‘凿空之旅’画上了圆满句号。空中‘丝绸之路’工程全面告捷。”民航局空管局局长车进军介绍。

民航局空管局空域中心副主任诸小鹰介绍，民航空管部门始终致力于推进干线航路网规划实施工作，2013年起实施京昆空中大通道方案后，逐步形成了空中大容量通道设计理念，实现了航班“单向循环、航路分流”，安全裕度得到提升。2014年至今，先后制定了10条单向循环大通道建设方案，包括京广、京沪、沪广等主要航路，并将利用数年时间基本完成对全国干线航路网的规划与调整。

李晓津说，空中大通道的建设，类似于公路从小的双向道改为大的单行路一样，可以在很大程度上促进飞行效率的提升，使得空域资源得到更科学更有效的利用，形成规模效应，提高效率，在一定程度上减少航班的延误率，提高安全性，促进民航业的发展。

未来仍需优化

不过，李晓津分析，随着经济的发展，航线、航班数量的较快增长，未来空域资源仍需要进一步挖掘和优化整合。“就像公路建设一样，设置了单行道后不久，随着汽车数量的增加，拥堵还是会出现。”

尤其是是像长三角、珠三角地区，作为我国经济最为发达、人口最为稠密的区域，空域也最为繁忙。在未来这些地方建设世界级城市群的过程中，随着经济发展人口增多，空域资源紧张的局面将进一步加剧。

李晓津认为，未来长三角等地要争取能够有更多的空域给民航的同时，也要适当限制中小型飞机的使用，由于这些地方城市大，人口多，可以适当多用大中型的飞机，这样可以提高航班的运营效率。此外，在技术上要采用新的导航技术、空管技术，提高自动化的水平和效率，减少航班延误的几率。

民航局局长冯正霖日前在《中国民航报》撰文指出，从空管运行保障能力来看，目前我国日均运行1.4万多个航班，高峰期达到1.6万多班，但是，空管基础设施建设明显滞后，航班运行需求与空管保障能力之间的矛盾日益突出。

该文称，以空管雷达建设为例，空管雷达是保障飞行安全、提高空域利用效率的重要基础设施，目前，美国FAA有1000余部雷达为其提供全空域监视服务，而我国空管系统现有运行的雷达台站仅110多座，雷达设备仅140余套，即使在我国东部发达地区，部分机场进近区域仍然存在雷达盲区，西部地区中低空尚未实现雷达连续覆盖，新疆大部分区域甚至还没有雷达覆盖，部分地区雷达还面临服役时间较长，需要更新改造的问题。

冯正霖说，即使在空管系统内部，也存在因基础设施建设协调性不够，导致空管运行效率无法有效提升的问题。比如，在有些地区，因相邻机场或区域的基础设施建设标准不同步，有的采用雷达管制，有的采用程序管制，由于两者在间隔标准等方面存在不同（雷达管制下，两架飞机的最小间隔只需要10公里；程序管制下，两架飞机则至少需要10分钟的纵向间隔，换算成距离，相当于150公里左右的间隔），这就导致部分节点或区域成为空中通行的“肠梗阻”，从而影响了整个区域的空域容量、运行效率以及航班保障能力的提升。

冯正霖指出，“十三五”期间，我国航空运输仍将保持较快增长速度，若不能尽快扭转基础设施建设滞后的被动局面，长期紧贴保障能力的“天花板”运行，必将影响民航服务品质的提升，甚至引发诸多安全风险。

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