新能源车企亟待降低成本

新能源汽车发展正酣，但补贴退坡和政策的变化也使新能源汽车企业面临挑战。

2017年，新能源汽车上市公司的净利普遍比上年大幅减少。中投证券发布的报告显示，受新能源汽车补贴退坡以及部分车企大幅计提应收账款坏账准备金等多因素的影响，2017年新能源汽车板块整体表现较弱，安凯客车、海马汽车、福田汽车、中通客车、江淮汽车和长城汽车等车企净利润均出现50%以上的下滑，安凯客车、海马汽车等多个新能源汽车整车企业2017年业绩甚至出现亏损。随着2016年和2017年新能源汽车企业补贴资金的到位，相关公司现金流以及净利润指标或将明显改善。

近年来，补贴政策的门槛逐渐提高。由于各种因素，2016年乘用车补贴完成率较差，而在2017年申报的车型中，北汽、比亚迪等多家车企部分车型因未接入国家监管平台而未通过补贴。全国乘用车联席会秘书长崔东树近日接受第一财经记者采访时表示，2018年以来，中国新能源汽车发展的势头还是比较好的，但随着补贴退坡，车企的利润也会受到影响。

政策影响

崔东树认为，“双积分”政策是一个很好的鼓励，这些新能源车企可以兑换钱，从而在利润上进行弥补。“目前，国外车企还没有有效地推动，没有产品，但并不代表它们技术不行，我们和它们在技术上的差距还是有的。合资品牌规划基本都是在2020年以后再做，这也是基于政策的稳定性来做出的决定。希望尘埃落定以后再做规划，这样就会少考虑一些企业的负担。”崔东树对记者表示。

不过，双积分政策对于整个行业来说也是一把双刃剑。“大家不要指望着‘双积分’能带动这个行业的发展。一旦‘双积分’起作用，一些车企就会以很廉价的代价去拿这个积分，例如拿三万、五万元的低价新能源车去销售，一旦大规模销售，低价的产业又出来了，‘双积分’发挥的作用不好的话，就会对行业产生不好的影响。”广汽新能源董事长古惠南如此认为。

值得注意的是，尽管新能源汽车在政策支持下，技术、续航里程等方面都有进步，但仍然存在不成熟的地方，这主要是政策的不可预测性。

“很多消费者现在对新能源的感知并不是很深，但实际上，技术在这几年进步非常大。从新能源市场来讲，我认为它是跟传统车根本不一样的市场，传统车是完全竞争、放开的市场，在全国甚至全球都可以统一规划，但新能源必须是一地一策，因地制宜。它是一个被政策割裂的市场，所以需要每一个地方去制订一个策略，这是它最不成熟的地方。”云度新能源汽车董事、总经理刘心文在第十届中国汽车蓝皮书论坛上表示，“从每年退10%到每年退20%，到现在每年退的幅度越来越大。国家根据情况做一些调整是正常的，但是技术要跟上是非常吃力的。”

在政策指挥棒作用下，高续航里程成为各个车企发展的重要方向。补贴政策对续航里程超过300km的车型支持力度更大，因此新能源汽车的续航里程近年得到有效提高，目前大部分企业的车型普遍能够达到300km。“比能量的提高是一种技术的追求，无可厚非，但都往一个高续航去走，其实是挺危险的，因为两年就要退坡。”刘心文表示，政策补贴的影响很大，由于追求高续航里程，用于城市通勤的车也要背负大量的电池包跑，这也浪费了不少钱。

降低成本

对于企业来说，面临补贴退坡，降低成本是最关键的。“现在主要是上游成本太高，电池和原材料的成本比较高。这些上游企业也在借着补贴退坡来炒作，国家应该采取措施来抑制这样的行为，进行有效的监管。”崔东树对记者表示。

在北汽新能源副总经理李一秀看来，由于新能源汽车企业在发展初期制造成本、采购成本、开模具等各方面需要大量资金，所以国家给予一定的政策补贴支持。但为了更好地促进新能源汽车行业健康发展，补贴政策一定是在有限的时间内要逐步减少。

“补贴政策的退坡势必会对企业造成一定程度的影响，但企业在未来发展中仍然是有空间和机会的。”李一秀对记者表示，新能源汽车在成本控制上比传统燃油车要贵，这意味着消费者愿不愿意接受取决于新能源车辆有没有创造比燃油车产品本身更高的价值体验机会。“整车人工智能的相关概念已经提出来了，这里面有空间。”

另一方面，新能源车辆比燃油车之所以贵那么多，主要是电池成本较高。“客户买的电动车50%的成本来自于电池，在3~5年的使用周期内, 这块电池使用的价值为20%~30%。使用期结束之后，这块电池大概就价值10%。事实上，客户花了百分之百的钱，但是他使用了仅接近30%，70%的电池成本是在浪费，没有得到体现。”李一秀表示，从这个空间来讲，车电的价值分离或者电池的使用模式的改变，也可以把购车成本进行大幅度的降低。

虽然2020年之后的新能源补贴将可能取消，但国家对于新能源汽车的支持热度仍会继续，例如新车购置税优惠政策会倾向于新能源汽车。“非现金补贴也不能忽视掉，包括在限牌城市牌照的切换。地方补贴最好能够更多地投放到新能源汽车的使用环节中和公共充电桩的建设中。”蔚来资本合伙人张君毅说。

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