京沪航线经济舱全线涨价10%：顶格上调过后还有涨价空间

加上京沪飞广深航线5月调价，至此，一线城市互飞航线已完成第一轮调价。

此次一线城市互飞航线票价放开，始自今年1月5日。当时，中国民用航空局、国家发展和改革委员会联合印发《关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格改革有关问题的通知》（下简称“《通知》”），新增实行市场调节价的国内航线达306条，其中涉及众多热门航线，包括北京、上海、广州、深圳的往返航线，以及国内热门城市和重点省会城市间的往返航线。相比2016年放开的价改航线，业界普遍认为，此次放开航线更为优质，放开力度更大。

根据《通知》规定，每家航空运输企业每航季（一年分为两个航季）实行上调经济舱市场调节价的航线条数，原则上不得超过该企业上航季运营实行市场调节价航线总数的15%（不足10条航线的最多可以调整10条）；每条航线每航季无折扣公布运价上调幅度累计不得超过10%。

这也意味着，这次航空公司的涨价几乎都选择了接近顶格的幅度。

京沪航线被誉为最赚钱的“黄金航线”，执飞航班数量和旅客运量均位居第一。据民航资源网分析机构CADAS数据，2018年1-4月京沪航线航班量近1万架次，客运量232.22万人次，平均客座率达到89.95%。

目前京沪航线在营的航空公司共有7家，除东航、南航、国航、海航外，还包括东航旗下的中国联合航空、南航旗下厦门航空，以及吉祥航空。

京沪航线此前受到高铁分流影响。CADAS分析师罗之瑜表示，京沪航线在2011年后陷入低增长，实际增速低于航空市场平均增速。2017年航空公司在该航线运输旅客750.68万人次，同比减少0.16%。随着2017年9月复兴号加入，京沪高铁再次提速。2018年1-4月京沪航线客运量同比减少7.6%。

此外，暑期的京沪航线航空市场旺季也容易受到雷雨天气拖累。据CADAS数据，每年暑期京沪航线的客运量不增反降，原因在于京沪航线是典型的商务航线，更多旅客为时间敏感型旅客，然而每年暑期雷雨天气较多，航班正常率较低。

不过，也因京沪航线的旅客多为商务旅客，对价格敏感性较低，东方证券研报认为，京沪航线全价经济舱票价在本次调整之后仍存在上调空间。

东方证券研报指出，东航、国航、南航、吉祥每周分别执飞京沪航线320、212、28、14班，市场占有率约49%、32%、4%、2%。考虑到京沪航线长期供小于求，预计本次上调的票价将大部分转化为航空公司的收入和利润。参考2017年经营数据，在航班执飞率、客座率和机票折扣率不变的情况下，预计京沪线票价上调10%将会提升东航归母净利润3.6%，提升国航和南航归母净利润2.7%和0.4%。

太平洋证券分析师程志峰认为，京沪航线是国航和东航最为核心的航线，但长期被京沪高铁的旅客分流因素影响，导致航空客流增速一般，甚至个别月份陷入负增长。这次调价有利于增强该条航线的利润贡献度。其预计，这轮京沪航空票价提升，虽无法吸引新增客流，但提高票单价仍可提升航空公司利润。

可资对比的是，杭州至北京航线于2013年已开始实行市场定价，现该航线全价票价格已达到2200元，而京沪航线此前则受到政府指导价限制，全价票定在1240元。

不只是京沪航线，自今年3月底的夏秋航季开始，国内各航空公司陆续在部分航线上进行了调价，如广州-成都、广州-上海、深圳-杭州等。CADAS数据显示，广州-成都航线票价由1430元涨至1570元；广州-上海航线票价由1350元涨至1480元；深圳-杭州航线票价由1260元涨至1380元，涨价幅度均接近10%。

国际投资研究机构morningstar分析师胡崧在接受澎湃新闻记者采访时，曾对放开航线后票价的浮动幅度持较低预期，“首先，国内航空票价定价机制已经相当市场化。其次，因为航司之间掐得很厉害，加上支线市场受高铁冲击非常大，所以在行业内外部双重竞争压力下，不会说放开了票价管制就没有限制了，（航空市场本身也）没有特别大的需求支持。”