自主汽车品牌终结“寄生”时代

汽车合资股比放开，宝马以36亿欧元的价格，换取华晨宝马合资公司25%的股份增加，成为汽车行业第一个享受合资股比放开红利的企业。前不久，美国电动车公司特斯拉也已经表示将在上海设立独资工厂。随着中国对外开放的力度加大，国际车企巨头吹响了新一轮进军中国车市的号角。

不过，从资本市场的表现看，短期内市场对于股比放开后中方的前景感到担忧。继宝马和华晨中国（01114.HK）在10月11日确认前者收购华晨宝马25%的股份后，华晨中国股价在10月12日复盘即大跌17.47％，随后跌幅加大，一度下跌逾27％，一日内市值蒸发了144亿港元。截至10月15日收盘，华晨中国的股价下跌至7.32港元。

广发证券研报认为，短期而言，宝马于华晨宝马股比提升虽然不会对华晨中国的盈利产生直接影响，但将对包括其在内的具备合资车企属性标的估值形成压制，尤其是对中方股东话语权相对弱势的车企产生强震。

不只是券商，业内人士的一致看法也都认为，合资股比的放开，将冲击中国的自主车企，加速自主品牌优胜劣汰的过程。由于燃油车企的合资股比限制将于2022年才完全放开，所以此次华晨股权变更也将在2022年正式进行交割。这也就意味着，对于自主车企来说，还有几年的“窗口期”可以补课，如何利用这段不长的时间加速补短，成为大部分自主品牌当下面临的重要课题。

终结“寄生”时代

宝马增持华晨宝马股份，在业内看来，具有划时代的意义。

从1985年大众集团与上汽集团合资成立上汽大众算起，中国合资生产乘用车的历史已逾30年，“合资公司”成为中国特色模式，多年来支撑着中国汽车工业的发展。在这一过程中，中方不低于50%的持股比例，成为汽车公司对外合资的“底线”。

“在当时，中国的汽车产业起步薄弱，需要从产业政策层面，保证中方的利益和话语权。但是，这也造成了部分合资公司的中方企业不思进取，躺在合资公司的‘功劳簿’上睡大觉。”一家咨询公司的负责人此前在接受记者采访时表示。他认为，时至今日，回头看当初合资公司成立的初衷，希望“以市场换技术”的愿望并没有完全达成，是时候改变这种模式了。

随着合资进程的深入，早在2005年，业内就开始了对于合资股比放开的调研和讨论。记者了解到，在当时，国家发改委就曾进行调研。当时调研结论认为，50%的合资底线没有帮助中国企业取得决定权，合资企业的控制权实际长期为外方掌握，包括研发、采购、营销、人事等，股比底线其实已失去意义。

不少外方公司的高层也在不同的场合呼吁中国放开股比限制，理由是，50%：50%的股比对合资企业来说，效率是最低的，在战略制定、决策等方面都要反复讨论，甚至是博弈，并因此错失市场良机。

呼吁的声音有多急迫，反对的声音就有多激烈。在当时，几乎所有的大型企业集团，包括不少业内人士都强烈反对合资股比放开，认为时机尚未成熟，放开合资股比，如果外方加大股份持有，中国的汽车产业将会出现“空心化”的问题。

自此之后，业内对于合资股比的放开一直争论不休。争论的焦点在于，中国的自主汽车工业仍然十分“孱弱”，放开股比无异于引狼入室，将对自主品牌造成毁灭性的打击。但同时，也有大部分业内人士认为，保护永远都不可能诞生强者，只有开放竞争，才能倒逼自主品牌做大做强。

在所有的自主品牌中，吉利控股集团董事长李书福是多年来为数不多在各种不同场合都呼吁合资股比放开的人，在他看来，对外资投资50%的限制政策，对汽车工业发展很不利，只有全部放开，为所有企业提供公平的竞争环境，才可以帮助中国汽车工业发展。

众人的呼声终于得到回应。今年4月，国家发改委宣布，2018年将取消专用车、新能源汽车外资股比限制，2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。汽车产业全面放开将成为大势所趋。

自主品牌绝地求生

包括广发，以及花旗在内的多家券商以及金融机构，都在宝马增持后对华晨中国的评级进行了下调。这也是情理之中的事情，成立15周年，在业内看来，华晨宝马虽然发展顺风顺水，在华晨的配合之下，中国市场成为宝马全球第一大汽车市场。与此同时，华晨独立的自主业务表现却不尽如人意。据华晨中国发布的财报数据，2018年上半年，华晨中国税前盈利34.4亿港元，来自华晨宝马的贡献达到36.8亿港元，这意味着，如果没有华晨宝马的存在，华晨中国将处于亏损状态。

在宝马增持后，业内甚至有悲观的言论担忧，华晨会不会成为宝马的“代工厂”？这样的担忧有一定的理由，今年上半年，宝马与长城敲定了在新能源领域的合作，对华晨的倚重程度将进一步下降。

除宝马之外，目前的合资车企中，比如奥迪，此前也明确流露出想要增持合资公司股比的意愿。与华晨一样，在一汽-大众奥迪的合资公司中，中方一汽集团的自主业务，相对也处于劣势，如果外方增持，对于中方无疑将会有巨大冲击。另外如北京奔驰合资项目中的北汽集团，其自主业务也令人担忧。

不过，从另一方面看，与30多年前相比，中国的自主品牌整体情况已经今非昔比。在目前的车市总销量中，自主品牌的占比已经超过四成，在这一过程中，部分集团自主如上汽、广汽乘用车已经形成年销量超过50万辆的产业规模，而在独立自主品牌中，如吉利、长城的年销量规模已经达到100万辆。

对于这些已经具备一定规模优势的车企来说，合资股比的放开，外方加码对中国市场的布局，在带来自主品牌整体优胜劣汰的背景下，可能会在短期内给它们带来一定的压力，但从长期来看，其已经具备的市场规模基础足以让其在短期的市场波动中抵御风霜。

然而，对于目前在市场中表现并不算好的企业，未来的挑战相对会更大。在过去两年的时间内，随着SUV的火爆，部分自主车企如众泰等，通过模仿市场成熟车型，迅速抢占市场。但是今年来，随着SUV的退潮，已经感觉到了严酷的现实。数据显示，2017年，众泰只完成目标销量的80%，而今年前8月，众泰汽车累计销量仅15万辆，同比下跌24%。其SUV销量主力众泰T600前8月累计销量仅为2.2万辆，同比下降了69.81%。

众泰正在积极寻求转型，期望未来能从全新的设计理念和设计语言推动众泰的产品设计革命，改变过去“模仿”的路子，革新品牌在消费者心目中的形象。众泰之外，今年以来，不断有弱势自主品牌遭遇困境的消息传出，其中包括重庆力帆、北汽比速以及幻速等多家自主品牌，如何利用这几年的窗口期，尽快实现调整，对这些车企来说，这或许是时代给予它们绝地求生的最后机会。