连续盈利32年后，厦门航空发力“北方总部”

“2018年是厦航发展史上极其特殊、极其重要的‘时间单元’，尽管形势严峻，但还是取得了不少成绩。”

在刚刚举行的厦航2019年工作会议上，厦航总经理赵东如此总结刚刚过去的2018年。

2018年，整个厦航集团的总收入同比增长17.1%，利润18.26亿元，实现了连续32年盈利。运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量同比分别增长17.7%、13.0%和10.3%。

对赵东来说，2018年是经营面临压力的一年，油价上涨，人民币贬值和高铁冲击，让包括厦航在内的国内航司都感受到了民航“黄金八年”以来少有的多重压力，但厦航“提升服务”和“变革管理”的工作还是产生了不少实效。

比如上线全新的常客会员体系，在行业内率先推出黑钻卡，继续加大直销开拓力度，全年电商直销平台的销售收入同比增长89.8%。

再比如通过打造“60分钟中转”，实现厦、福始发或中转旅客行李状态自助查询等，通过提升旅客中转体验，厦航着力打造的福建枢纽已初见成效。

事实上在引进宽体机后，总部位于厦门的厦航，一直在开拓以厦门和福州为枢纽的洲际航线，并通过投资收购江西航空和河北航空，加快了“一轴两翼”的网络布局。

据记者了解，“一轴两翼”中的一条主轴，是指打造福建“海丝”国际航空枢纽，突入京津冀，协同长三角，向南扎根于港澳台、东南亚、大洋洲，向北延伸至日韩；两大侧翼，则是一翼通达北美，一翼贯穿欧亚。

而在已经到来的2019年，北方总部的建设，则成为公司拓展的一个新重点。

“北方总部是落实‘一轴两翼’战略布局的关键节点，关系到我们未来能不能进入全球主流航空公司的行列，是事关厦航未来长期发展的‘百年大计’，更是全集团2019年的头等大事。”赵东指出。

作出这样的部署，与即将于2019年9月正式开航的北京大兴国际机场不无关系。

长期以来，商务客众多以及到欧美飞行时间更短的北京市场，一直都是国内航空公司的必争之地，但由于是中国国航（601111.SH）的大本营，其在北京市场的航线时刻和份额都有明显优势。

最近几年，南航、东航、厦航等也陆续获批在北京开设分公司，但受制于北京空域资源紧张和机场时刻紧缺的制约，很多航空公司无法取得理想的航班时刻和航权。

北京大兴国际机场的修建，让众多航空公司看到了曙光。这座距天安门正南46公里，距首都机场直线距离70公里的新机场，同样被定位为大型国际枢纽机场，无疑意味着利益的重新分配。

目前，厦航在京相关航线15条，今年1月，厦航与首都机场集团签署了全面战略合作协议，并定于2020年3月一次性转场至大兴机场，同时整合京津冀资源设立“北方总部”。

在此次工作会议上，赵东要求整合厦航、河北航、江西航三方资源，以确保北方总部“资源共享、一体运行”。2019年，厦航旗下的河北航控，也将先于厦航转场至大兴机场。

此外，赵东认为，2019年世界仍面临经济下行压力，中美经贸摩擦、地缘政治风险等不确定性因素叠加，高铁网络进一步拓展、航空市场竞争加剧、油价持续高位震荡、以及汇率和利率的不确定性等，这都要求公司树立“过紧日子”的思想，继续推进 “三年降本增效计划”。此前，厦航出台了235项措施，压降2018年度成本费用5亿元。

“高收益、高效率、低成本、低风险是厦航持续盈利的根本动力，要在巩固‘两高两低’的同时，打好“国际化、枢纽化、差异化、智能化、多元化”五大战役，”赵东在工作会议上指出。

其中，在差异化方面，厦航计划在产品模式上推行“区分定价，按需服务”的模式，以满足旅客个性化选择（类似东航把经济舱细分为基础经济舱，标准经济舱，灵活经济舱，超级经济舱的“品牌运价“模式，让旅客由不同票价一个服务，变为按价服务）；此外，还计划通过江西航空探索低成本模式。

而在多元化方面，计划在航空主业的基础上做强自有酒旅品牌，提供在线一站式旅游产品，同时整合集团内资源，推进配餐、IT、培训等保障业务产业化，以分散主业经营风险。