造车新势力使出浑身解数，讨好消费者求活下去

造车新势力们在近日动作频频：蔚来宣布针对ES8和ES6的首任车主推出免费换电，威马发布智选官方认证二手车品牌，小鹏上线智能理赔服务，新特汽车联合中国一汽发布旗下全新产品品牌“同创”和首款A级纯电轿车MEV100，将布局出行市场。

在当前融资环境恶化、新能源补贴退破导致销量难以大幅提升的背景下，造车新势力求生欲集体爆发。蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪在接受记者采访时谈到，从成立到去年年终，是蔚来发展第一阶段。眼下，蔚来汽车正处在“资格赛”的第二阶段，这个阶段处于生死攸关的时刻，到2022年之后才正式进入到“决赛阶段”。想尽一切办法迈过“生死线”，顺利支撑到决赛阶段，是新势力们目前正在努力的方向。

新势力艰难时刻

补贴退坡拖累新能源汽车销量在7月份出现首度负增长，但是与传统车企相比，造车新势力们在逐渐“断奶”的过程中受伤更为明显。威马汽车曾为2019年定下10万辆的交付目标，但上半年其交付量不足万辆。零跑汽车要在年内完成1万辆的销量目标，到2020年，计划实现20万辆销量目标，但上半年也仅交付10辆S01车型。

造车新势力短期内靠卖车很难实现造血，在资深汽车分析师贾新光看来，短期内这些新势力仍然需要融资来支撑其活下去。不过，全球数据研究机构PitchBook发布的数据显示，截至2019年6月14日，中国电动车领域所获得的风投金额大幅下跌至7.83亿美元，而2018年同期的风投金额高达60亿美元。“今年融资的难度太大了，明后年可能还会更难。”新特汽车CEO先越告诉记者。与过去两年相比，今年来，新势力中宣布成功融资的公司数量不仅在减少，融资金额也在下降。

除了融资的难度加大之外，更为关键的是传统车企经过前两年的布局，在产品层面无论是在概念还是在量产落地上都已经追上来，在新能源领域开始打起组合拳，这对目前几乎都只有一款车的新势力来说杀伤力巨大。“在供应链的组织管理能力上，大的主机厂是平台化供应链，而新势力是单产品的供应链，成本差距巨大；在研发上，传统主机厂可以以很快的速度和效率将其产品供应体系平移到新能源产品之上，但是造车新势力可能在研发迭代速度上做到很快，但是却无法很快在供应链上作出匹配。”先越在接受记者采访时谈道。

此外，随着新势力的量产交付、更新迭代，随之而来的成本压力更加明显。而与传统汽车不同，眼下智能汽车的升级迭代几乎已经缩短到了一年甚至半年。“一款车的研发和投入，几亿甚至10多亿投下去，很快又需要推出新的产品。” 先越指出，这对于资金本身就不太宽裕的新势力来说压力加大。更何况当交付的企业在逐渐暴露出质量和产业链问题，对企业自身的品牌、商誉以及对新造车这个行业都造成负面影响。

造车新势力走到今天，基本上已经进入了下半场，优劣势都已经十分明显，市场格局也基本形成。先越认为：“最激烈的竞争应该是今年下半年到2020年，融资会进一步恶化。怎么才能活下去，是我们上半年一直在考虑的问题。”

怎样活下去

怎样活下去，这对于所有的造车新势力来说都是一个问题。不过，不同的企业给出不同的解决方案，有的多管齐下打起了组合拳。减员增效、精简组织架构以提升效率，是包括蔚来在内的企业选择的路径之一。上周，蔚来汽车董事长、CEO李斌发出的一封内部信曝光，该邮件显示蔚来汽车计划在今年9月底前裁员1200人，这是蔚来汽车成立以来最大规模的减员行动，加上今年3月开始的末位淘汰等措施，蔚来汽车计划在9月底前减员2200人，将公司总人数减少至7500人。

秦力洪表示，蔚来进入第二发展阶段，需要优化资源与组织机构，全面提升运营效率，这也是为了保证“活下去”的重要举措。此外，蔚来还将出售FE车队股权、加速网点布局，并将旗下能源业务NIO Power独立出来，寻求融资和新的造血点。秦力洪表示，蔚来能源会面向第三方成为一个社会公共服务提供方，基于两个判断。第一是到2025年能源互联网市场规模要达到3000亿，市场空间广阔。第二，经过三年多的发展，蔚来能源团队已经具备在全国范围内任何一个地方提供24小时多种服务的能力。开放第三方服务可以提升NIO Power业务的效率并有利于蔚来汽车整体的降本增效。

而对首任车主推出免费换电的服务，是蔚来希望拉动消费信息和提升销量的另一种模式。“截至7月末，蔚来上市累计销量近2万辆，ES8在蔚来ES6上市、特斯拉Model 3批量交付后，加上ES8召回、新能源补贴调整等，这些都对蔚来汽车销售产生影响。”汽车流通领域资深分析师李颜伟表示，“今年资本市场融资更艰难，蔚来如果创始人自己不投钱无法融到新资金，打开销量是蔚来汽车的最后一搏”。蔚来此前已经暂停电池租赁为本次计划让路，提供换电不会给蔚来增加太多成本，反而会提升电池流转效率。而按照秦力洪所言，蔚来已经搭建起了一个动力电池梯次利用的体系，而这些也会在一定程度上降低蔚来汽车的电池成本。

蔚来之外，无论是小鹏汽车的线上智能理赔，还是威马汽车的官方二手车业务，其实都是在拓展市场过程中打出的组合拳。中国汽车流通协会此前发布的《中国汽车保值率报告》显示,新能源二手车的整体残值偏低,以三年为期，宝马5系PHEV为50.3%，比亚迪唐 DM为49%，荣威e550 PHEV为43.4%等三年后的残值与传统车相差不多；但纯电动车3年后大幅贬值，特斯拉Model S残值为69.8%，比亚迪e6为36.7%，而长安逸动EV仅为22.9%。如果能够相对有效地解决和打消对于售后的顾虑，可能会在一定程度上提振消费信心。

在完善售后的同时，布局出行也是目前新势力都在积极推进的衍生业务。据记者梳理，目前主流的新造车企业中，除蔚来之外，几乎所有的车企都有出行业务或者有布局这一市场的计划。对于造车新势力来说，做出行是利用最低的成本让新车的曝光度达到最大化的方式之一；同时，利用出行市场的高频使用场景以及大数据来验证车辆的性能、安全以及智能化设备的利用率情况；此外，通过出行市场同时可以达到销量和现金流的提振，以及为车企占位网约车牌照资源。