何小鹏蹲守宁德时代背后，新能源车企更惧“电池荒”

作者：张家栋编辑：娄兵

近日，宁德时代冲上万亿市值大关，再次让新能源汽车行业成为了众多投资者的关注热点。但同时，也有不少投资机构表示，新能源相关概念股的高估值，背后实则潜藏着诸多危机。

相比起车企反复提及的“缺芯”减产所带来的负面影响，占据电动汽车成本40%的动力电池的短缺问题，或许更可能会成为新能源发展道路上的绊脚石。

电池荒日渐凸显

动力电池紧缺，对于行业而言并不是什么新鲜的话题。早在2015年全球范围内新能源汽车进入增量时代开始，电池危机便已经有所展露。只不过，在新能源汽车推广初期，各国对于新能源汽车的生产规格与性能要求并不苛刻，市场需求量也相对较小，所以在短时间内，这一问题并没有被进一步放大。

然而，随着新能源市场的日渐走俏，动力电池紧缺也逐渐演化成了“电池荒”。去年2月，一则有关奥迪e-tron停产的消息不胫而走，随后奥迪官方公开承认e-tron的短暂停产，是由于动力电池供应不足的问题，同期，与e-tron同处欧洲市场并热销的捷豹I-PACE也同样因为LG的动力电池供应问题陷入停产。

今年1月底，特斯拉创始人马斯克在2020年Q4财报电话会议上表示，旗下首款纯电动卡车Semi将于年内交付，但限制其生产能力的唯一因素便是电池供应。3月初，蔚来创始人李斌也曾在蔚来2020年Q4财报电话会议中提到“电池供应链将成为瓶颈”的话题。

此前，小鹏汽车CEO何小鹏为了从宁德时代顺利“拿货”，亲自在宁德时代蹲守了一个星期。

透过新能源车企的担忧，源于产业链上游动力电池制造商同样有着颇多难处，5月25日，宁德时代在投资者调研纪要提到，如何在国际格局变化、供应链资源紧缺及本地化供应不足的背景下做好业务是公司的当务之急。

而包含亿纬锂能在内的众多动力电池制造商的产能，实则早已处于满负荷运转状态。

新能源热潮持续升温

与相关概念股不断冲击新高有着相同的诱因，新能源市场的快速增长，也是“电池荒”快速蔓延的“罪魁祸首”。

据市场机构EV Volumes统计，2020年全球共销售新能源汽车324万辆，同比增长43%。研究机构SNE Research则表示全球储能电池出货量为20GWh，同比增长82%。

增速更为迅猛的国内市场对于电池的需求量也更大，根据乘联会统计数据显示，2021年1月～4月，我国新能源汽车产销双双超过50万辆，同比增长超3倍。此外，根据中国汽车动力电池产业联盟数据，今年前4个月，我国动力电池累计装机量约为31.6GWh，同比增长241%。

新能源市场的快速发展，展现了整个汽车行业在转型上的正确方向，但超过50%的复合增长率为企业带来的不仅是更重的任务量，同时也在为电池供应商的运作提出更高要求。

由于纯电车型在动力形式和车身布局上相较传统车企更加简单，且新造车势力的加入，让造车从车企独自研发转向了整合时代，如今一款纯电动车型的研发周期已经由过去燃油车的7年以上，大幅缩短至3年以内。

因此，较晚入局新能源行业的车企也能够快速大量的推出新品。只不过车企争先恐后打造新车型的同时，其实也潜在的造成了电池资源浪费。

回望蔚小理的成功，身下躺着的是无数新势力同门，甚至是几何这样的传统势力尝鲜失败者。直到现在，不少刚刚涉足新能源领域的车企，也在不断为自己的新车型预留着犯错的机会。

可对于动力电池的供应商而言，在车企需求规格不尽相同的状况下，即便电池产能能够达到需求量，也有可能因为整车销量不佳的原因，导致售出的电池因无法转换至其他车型上而被大量浪费。

技术咽喉芯片不卡电池卡

如果说浪费是工业产品在试错中的必然结果，那么技术壁垒造成的供需不对等现象，则是导致“电池荒”的最主要原因。

伴随着新能源市场的高速发展，市场管理机制也开始逐步完善行业的技术指标与要求。

与芯片不同，在低技术规格芯片能够满足车用需求的条件下，芯片的短缺仅仅是供应端单方面的产能提升需求。但动力电池对于尖端技术日渐严苛的要求，促成了供应商数量有限的环境下，高规格电池的产能短时间内难以实现突破的局面。

在上一轮新能源补贴技术要求下，高续航门槛带来的高能量密度需求，让三元锂电池的市场份额全面碾压了磷酸铁锂电池，成为当之无愧的市场霸主。而在最新的动力电池规定下，稳定安全的技术指标，再一次让三元锂与磷酸铁锂之争回到了同一起跑线。

不过无论材料引发的市场份额如何变化，动力电池的顶尖技术始终都掌握在少数玩家手中。无论是宁德时代在“811”三元锂电池上的技术把控，还是比亚迪对于磷酸铁锂刀片电池模组的结构突破，这些都不是中小型电池供应商轻松能够实现的。

按照企信宝数据显示，截至2021年1月，我国共有动力电池相关企业1.8万家，2020年全年新注册企业5253家，同比增长66.1%。但纵观2020年全球动力电池装机量排行TOP10，宁德时代、LG化学以及松下这三家动力电池供应商分别以35.39GWh、30.91GWh、27.51GWh的装机量占据了全球68.9%的动力电池市场份额，加上位列第四位，拥有刀片电池技术的比亚迪，头部动力电池供应商的市场份额已经占据全球供应量的3/4。

也就是说，优质电池的产能几乎全部集中在头部，而恰巧在新能源领域充满潜力的高端市场中，需要的电池性能也愈发“挑剔”，在这种供需关系下，动力电池要求较高的纯电动汽车产能注定会更加紧张。

原料紧张薛定谔的车价

为了应对供需端的不匹配，不少有资金与自主研发能力的主机厂已经开始着手布局自研电池业务，希望通过这种方式掌握更多话语权。诸如特斯拉去年电池日上宣布自研电池；戴姆勒集团计划在全球3大州7座城市布局9家电池工厂；大众今年3月举办电池日，拆分电池业务；宝马自建丁格芬工厂生产动力电池；上汽集团推行的“电池银行”；长城打造蜂巢能源；广汽发布动力电池技术战略等等。

当然，车企跨界造电池，所面临的问题也显而易见。除了自身的技术提升需要大规模的财力、时间投资，车企还将进入到与电池供应商的原材料抢夺战当中。

根据数据显示，自去年年底以来，电池原材料便因供需不平衡，招致了价格的大幅上涨。其中，电池级碳酸锂（锂电池正极和分解液主要原料）在3月9日的市场价达到8.35万元/吨，4个月时间内价格翻了近一倍。而近日电池中需要大量应用的铜，其国际售价也屡次刷新历史新高。

受原材料价格疯涨的影响，一贯以降本增效为品牌竞争力核心的特斯拉，在今年停止指导价“跌跌不休”的下探，反而因为数次涨价引人唏嘘。当厂家直售模式日渐盛行之时，电池价格上涨所导致的整车定价浮动，注定将成为下一个“薛定谔”问题。

与此同时，自2020年第四季度以来，宁德时代已投资近800亿元，以新增超过300GWh产能。即便如此，按照业内人士分析，一条生产线，在设备调试、定制化改造完善的前提下，也需要1-2年时间。当头部供应商在短期内都无法解决问题之时，车企们的自造电池战略，也只能向着2025年之后进发了。

混动与燃料电池的上位时机

整体来讲，短期内的“电池荒”已经成为新能源汽车发展道路上可以预见的阻碍，面对着电池、芯片的双重短缺困境，优质新能源产品的延期交付、减产、停产也将成为常态，这对于走在增量时代的头部新能源车企而言自然不是什么好消息。

但同时，高品质电池的产能不足，并不影响到低端电芯的产能过剩，就国内市场而言，从五菱宏光MINI EV出现后，大量小型、微型电动车的出现与热销，仍有望在一定程度上继续带动新能源市场的整体发展。

短期来看，如果车企希望平衡产品优质性能与产能之间的平衡，那么燃油+电动的混动形式，或许是最为有效的解决方法。以2020年同样增量迅猛的欧洲市场为例，欧洲全年共登记136.71万辆新能源汽车，同比增幅达142％。12月单月，欧洲插电式混动销量达到11.22万辆，同比增长347％，占据总市场份额的9%。这其中还不包括丰田、本田热销的HEV车型。

相较纯电车型完全依赖电池作为动力源的形式，混动车型在发动机的辅助下不仅能够更好地解决消费者的里程焦虑问题，同时也能够用更小的电池板来节省电池开销。面对纯电动车动辄60KWh以上的电池组，混动车型最大也不超过20KWh的电池包能够有效节省不断提升的电池成本。随着“电池荒”影响的扩大，纯电车型以往相较混动车型的价格优势也将愈发被缩小。

同时，作为纯锂电驱动车型的互补形式，以氢能源为首的燃料电池也在政策的推动下，即将迎来发展利好期。压力与全新机遇并存的环境下，新能源车企们最终将如何应对这场“电池荒”？而在此挑战中，新能源产业的上下游关系又是否会发生剧变？最终，都还要取决于车企与供应商在电动化方向上的技术边界。