天能集团董事长张天任：促进四轮低速电动车产业健康有序发展

财联社（杭州，记者 刘科、汪斌；编辑 刘琰）讯，2022年是天能集团董事长张天任担任全国人大代表的第10个年头。今年，张天任共提出27份建议和议案，重点围绕气候变化领域的立法、突发公共卫生事件领域的立法、乡村振兴、知识产权、绿色出行、新型储能、长三角一体化等内容展开。

天能集团创始于1986年，核心业务包括新能源锂电池、智慧能源、资源循环利用、绿色智造产业园等产业，旗下拥有天能动力（00819.HK）和天能股份（688819.SH）两家上市公司。

张天任告诉财联社记者，去年他一共提交了26件议案和建议，得到了全国人大及相关部门的高度重视和积极回应，“在2021年全国人大会议上，我建议国家对回收企业的增值税按小规模纳税人标准3%征收，同时提高即征即返比例。国家相关部委最终采纳了我的建议，资源综合利用增值税新规将从今年3月起执行。”

作为新能源领域的全国人大代表，多年来，张天任从绿色发展、企业技改、两化融合等方面对经济高质量发展提出多个建议。过去一年，张天任经过调研，总结准备了4项议案和23项建议。其中一项重要建议，是促进四轮低速电动车产业健康有序发展。

四轮低速电动汽车2030年有望突破3000万辆

在张天任看来，四轮低速电动车满足了绿色出行多样性需求。

中国人口众多、经济发展不平衡、消费需求多样化。目前，新能源交通出行工具仍显单一，不能满足不同场景不同消费群体的有效需求。新能源汽车的购买群体主要集中在一、二线城市和经济发达地区，需求潜力更大的三、四线及以下城市和广大乡村，交通出行有更丰富的多样性需求。

四轮低速电动车被人称为“老年代步车”，虽然定义不准确，但却反映出现实的合理诉求。据了解，四轮低速电动车2010年左右起步，之后迅速发展壮大，截至2020年，我国四轮低速电动汽车保有量增加到1000万辆以上。官方数据显示，到2025年中国60岁以上老年人将突破3亿人，人口占比21%。

“没有财政补贴，没有政府扶持的四轮低速电动车，一直在政策的夹缝中生存，产销量却保持着年均超过30%的增速，说明其具有强大的市场生命力，2030年有可能突破3000万辆。”张天任对财联社记者表示，全国四轮低速电动车生产企业有上百家，年产能超过200万辆，其上、中、下游已经形成较完整的产业链，整个产业链共涉及上千家企业，整体市场规模达到万亿元级别。

四轮低速电动车还有一些明显的市场优势：一是购买价格低廉，1-2万多元就能购买；二是使用成本低，每百公里耗电约为10千瓦时，每公里用电成本只要5分钱；三是便捷实用，不仅配置越来越丰富，而且灵活便捷，路况适应性强。

此外，四轮低速电动车车身很小，占用道路面积和资源少，不是增加拥堵，而是可以减少拥堵。现在反应的乱停乱放，增加拥堵问题，不是四轮低速电动车本身的问题，而是管理和引导的问题。

张天任表示，四轮低速电动车在优化新能源交通出行结构、减少碳排放等方面具有积极意义。“四轮低速电动车绿色环保、节能减排、经济实惠，是一个便民、利民、惠民的产业，宜疏不宜堵，应当在阳光下健康有序发展。”他强调。

四轮低速电动汽车发展面临5项挑战

近年来，受市场需求驱动，新能源汽车、电动自行车、四轮低速电动车、电动物流车等在内的各类纯电动交通及运输工具，发展非常迅速。与此同时，前述各种车型和相关产业发展并不均衡，面临的市场环境和政策环境也不一样，四轮低速电动车广受欢迎，产销量巨大，但却备受歧视，夹缝生存，甚至面临被扼杀的风险。

张天任在过去一年实地调研中发现，目前四轮低速电动汽车的发展面临5项挑战，具体如下：

一是四轮低速电动车产业政策不够明晰。2018年11月，经国务院同意，工信部等六部委联合印发《关于加强低速电动车管理的通知》，文件中明确的“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，被误解或异化为“升级淘汰赛”，使得四轮低速电动汽车成为了边缘化产品，严重阻碍了车企转型升级的积极性。

目前，四轮低速电动车仍然面临可以生产，可以销售，却不能上牌的尴尬局面；在实际管理中，各地管理“条例”、“办法”又不一样，有的地方允许上路，有的地方又不允许上路，相互矛盾。

目前，河南、福建、广东、河北、京津冀等多个省市都出台了对四轮低速电动车的相关政策，通过登记备案挂牌等措施，支持低速电动车合理上路；但是山东、河南部分县市具体执行中，又有禁行规定。

二是四轮低速电动车的“合法身份”迟迟未能落地，损害消费者权益的现象时有发生。

由于缺乏合格证、3C认证等，很多四轮低速电动车无法上牌，有些地方通过登记备案挂牌解决了这一问题，但更多的地方并没有解决。

在上路行驶过程中，交通管理部门也面临难题，出现各种执法不一的现象，有的不管，有的严管，有的有时管一管；有的罚款，有的扣车，有的睁只眼闭只眼。

出现交通事故或消费者与经销商出现纠纷时，事故责任认定、事故赔付及售后维权等，部分消费者权益受到侵害。

三是缺乏行业技术规范，产品质量不能保证。

早在2016年，《四轮低速电动车技术条件》规范工作组已经启动工作；《2018年新能源汽车标准化工作要点》也将“推进四轮低速电动车标准制定”列为整车领域的工作要点之一；2019年，国标委下发的文件显示，《四轮低速电动汽车技术条件》从推荐性变为强制性，并且重新开始制定，限定期限到2021年。

标准出台时间一再延宕，原因在于行业对低速四轮电动车的各项指标分歧过大，困扰着整车企业的产品设计和技术改造工作，产品一致性和产品质量也不能保证。

四是四轮低速电动车“路权”仍不明晰。轮低速电动汽车属于机动车，如何办理牌照、如何落实路权各地政策不一，管理并不规范，亟待政策给予正确的引导，解决买车易、用车难、出行难问题。

五是车型品类管理仍不明确，标准过高可能扼杀产业，并留下隐患。

从2016年的《四轮低速电动车技术条件》变更为2019年的《四轮低速电动汽车技术条件》，再到2021年6月，工信部公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》的意见，将四轮低速电动车作为纯电动乘用车的一个子类，命名为“微型低速纯电动乘用车”，从电动车到电动汽车，再到电动乘用车，还未出台的新标准有逐步升级的趋势。

原计划将四轮低速电动车作为一个单独品类管理，到直接升级为电动乘用车，管理固然便利了，但“一刀切”很可能淘汰绝大多数现有的四轮低速电动车企业，甚至扼杀整个上、中、下游产业。

实际上，四轮低速电动车就是介于电动三轮车和电动汽车之间的代步工具，是一个新生事物，若以电动乘用车的生产、制造标准来要求，成本自然上升，而目前以上汽通用五菱为代表的乘用车企，部分电动车价格已经下探至2.98万元，若出台标准过高，等于直接和乘用车对接了，四轮低速电动车这个行业就不必存在了，但另一方面，1-2万元的短途代步工具，市场又有现实的需求。

由于巨大的市场需求还在，不排除部分企业打着零部件旗号或改头换面到外围非法生产，不合格、不安全产品仍然流向城乡结合部或农村市场，留下隐患。

张天任指出，要改变一抓就死，一放就乱的局面，还是要广泛征求行业内外的意见，通过制定切实可行，既满足市场需求，又符合安全、高质量要求的技术规范，同时通过有效引导，使企业健康有序发展、实现技术升级。

让四轮低速电动车在阳光下健康有序发展

针对上述问题，张天任提出以下四点建议：

首先，以实现“双碳”目标为指引，从国家发展战略的高度，推进新能源大交通体系的建设，满足绿色出行多样性需求。

对市场经济主体、各类企业要公平对待，阳光雨露应洒遍市场经济的的各个角落。四轮低速电动车是一个新生事物，应该给一个包容、宽容的发展环境，共享单车、网约车也是新生事物，经过初期的无序野蛮生长，到现在也已经开始健康有序发展。

3亿多老年人的短途出行问题，应引起足够的重视，新能源大交通体系，应该是多元、包容、具有多样选择性的绿色出行体系。

其次，合理归类，明确产品属性。根据产品功能、产品结构、外形特点和使用方式，四轮低速电动车可以作为一个单独品类管理；同时参照欧盟L6e/L7e的管理模式，将四轮低速电动汽车定义为“电动四轮摩托车”，纳入摩托车管理的方案。但这种方法需要对《机动车运行安全技术条件》进行修订，同时要考虑到我国摩托车管理的监管难度。

此外，将四轮低速电动车定义为“微型低速电动汽车”，在“低速”技术规范领域，与已有的小型电动汽车区别开来，路权也区隔开来，比如禁止上高速路等。

再次，建设差异化技术规范体系，平衡负外部性特征。根据四轮低速电动车的技术特点，制定专门的技术规范体系，尽可能地通过技术规范约束，来消除其低质、安全性较差、配置混乱等负外部性特征。

1、明确相应安全、质量标准。产品必须满足包括成员保护、电安全、制动安全在内的各项产品主动、被动安全标准要求。

2、最高设计车速与加速时间等动力性能，与“低速”要求相匹配，设置合理的车速与加速性要求，既能满足对交通安全和畅通的要求，又能兼顾车辆的技术经济性。

3、续航里程可根据日均出行里程制定最低门槛要求，但最高行程也不应要求太高，主要满足短途出行，与已有的小型电动汽车续航里程区别开来。

4、动力电池组能量要求不宜过高，主要满足短途化出行需求，不能排斥安全性较高的铅酸动力电池。

5、增加轻量化、小型化等特殊指标要求，提高整车能效水平。

6、四轮低速电动车技术规范，要与传统意义上理解的小型电动乘用车区别开来，如果技术标准过高，那就失去意义，可能直接扼杀这一行业的发展。

最后，实施差別化交通管理，保障安全畅通：

（一）规范交通管理。我国已经建立了以《道路交通安全法》《机动车运行安全技术条件》为核心的道路交通管理法律法规体系，建议按照“保安全、促畅通、可操作、易监管，不对现行交通管理体系产生大的冲击”的总体原则，在路权、车辆注册登记、牌照管理、驾驶证管理、事故处理和保险等方面，对四轮低速电动汽车实施相应的管理制度，为交管执法提供法律依据。

（二）明确行驶路权。为减少交通拥堵和事故发生几率，建议比照小型纯电动汽车的路权规定，允许四轮低速电动车行驶于机动车道，但不允许上高速；大中城市可根据当地道路交通状况，因地制宜地制定相应的具体政策，比如城市高架路限时段限行。

（三）规范车辆登记。建议对四轮低速电动车的注册登记、变更登记、转移登记、抵押登记和注销登记进行管理。对已有的非标车进行登记备案挂牌，而不是过渡两三年就彻底查处退市，保障群众权益。

（四）规范驾驶证管理。参照《机动车驾驶证管理办法》相关规定，建议要求驾驶人员取得C6驾照（设立四轮低速电动车专有驾照）。同时，根据老龄人的出行需求，适当放宽对驾驶员年龄的限制。

（五）加强驾驶、停车良好习惯的培养与引导，对违规驾驶、乱停乱放，进行相应处罚、教育。

（六）明确车辆保险及事故处理制度。

“随着技术升级、智能网联、轻量化甚至时尚化设计的发展，只要引导、管理好，绿色环保、节能减排的四轮低速电动车，可能成为街头一道靓丽的风景而不是城市顽疾，这一点，在欧美等发达国家已初现端倪。”张天任对财联社记者表示。