海上搜救体系亟待加强，财政部承诺加大经费保障力度

随着国家“一带一路”倡议的推进，以及“海洋强国”建设等国家海洋发展战略和总体安全战略的实施，我国海洋救助保障体系建设亟待加强。

“经过40多年改革发展，我国海上搜救力量逐步壮大，但对照现实需求、对标发达国家，我国海上搜救工作还存在一些困难和问题。”在全国政协日前召开的“推进国家海洋救助保障体系建设”双周协商座谈会上，交通运输部部长李小鹏说。

搜救任务繁重，装备落后

470万平方公里的海洋国土，相当于中国的一半面积；1.8万公里的大陆海岸线；每年3亿人的客运，160多万亿吨的货运量。我国海运总规模位居世界第三，是一个正在崛起的海洋大国。

但仅在2015~2017年，全国就有45651人海上遇险，平均每天41.6人遇险、2人死亡或失踪；有5265艘船舶遇险，其中1073艘沉没，平均每天4.8艘船舶遇险、1艘沉没。然而，我国每16万平方公里海域、1000公里海岸线内只有1个救助基地，全国救助直升机仅有20架。

宋寅是交通运输部东海第一救助飞行队飞行管理部搜救机长，在海上搜救的岗位上，他已经工作了10年。

“2016年12月那次任务，是我担任机长以来救援人数最多的一次，也是最难的一次。”宋寅介绍，当年12月的一天，在基地东偏南90海里一艘渔船船舱起火，由于风大浪高，其他船只根本无法接近救援，船上的10名船员危在旦夕。

宋寅作为当天值班机长，与另一机组共同执行此次任务。绞车手在找到飞机和船舶相对稳定的那一瞬间将救生员放至甲板上，利用双人单套以最快速度接力将10名船员救起，最后一个离开失火船的人是救生员。救援这10人就代表着救援了10个家庭。

“搜救飞行员的辛苦一般人看不到，救援中长时间高度集中注意力，穿着的救生衣中还藏着十来斤的逃生气瓶。”宋寅说，为了延长飞行时间，扩大飞行范围，直升机上原有的空调位置也被换成副油箱，夏日舱内温度升至40度是常态。

“我国直升机在救援效率、飞行半径、飞行能力上与国外发达国家相比还有差距，直升机在复杂、恶劣环境下难以起飞。”河北远洋运输集团北方船务控股有限公司董事局主席高彦明说。

浙江是海洋和渔业大省，海上事故险情多发。浙江省温岭市石塘海上平安民间救助站负责人郭文标介绍，在目前海上专业救助力量有限的情况下，海上搜救志愿者队伍应运而生。“海上搜救志愿者有自身的优势和特点，能就近快速反应，人命救助最有效。在滩涂暗礁等水深较浅区域，机动性较好的小型船能发挥优势。”

但郭文标也反映，目前海上搜救志愿者队伍缺乏必要的救助装备。另外，搜救志愿服务不同于其他一般的好人好事，救人是冒着生命危险的，但没有部门和机构为海上搜救志愿者购买人身保险。

今年1月6日20时许，巴拿马籍油船“桑吉”轮与中国香港籍散货船“长峰水晶”轮在长江口以东约160海里处发生碰撞，造成“桑吉”轮燃爆、船舶失火并最终沉没，船上3名人员死亡、29名人员失踪，“长峰水晶”轮严重受损。在事故现场，“海巡01”轮担任现场指挥船。

“海巡01”轮是我国迄今规模最大、装备最先进、综合能力最强的海上公务执法“第一舰”，同时也是我国海上搜救力量的主力。但要面对多发、繁重的海上搜救任务，仍然显得势单力薄。

上海海事局副局长谢群威告诉第一财经记者，包括长江口、吴淞口、长江口深水航道在内的“两口一线”水域是长江黄金水道的咽喉，也是我国沿海南北航行船舶的必经之途，数十条国际国内航线在此交汇，日均船舶流量超过3300艘次。“世界上恐怕再也找不出哪片水域像长江口这样复杂与繁忙。”谢群威说。

东海救助局副局长章荣军表示，上海地处长江入海口黄金要道，涉海经济活动频繁，长江口及周边水域航道复杂、船舶密度大、通航环境复杂，海上安全保障责任重大。

救助保障体系建设待加强

海洋救助保障体系建设是涉海安全的重要组成部分。香港友好协进会会长唐英年介绍，前不久，超级台风“山竹”吹袭香港，这是39年来正面袭港的最强风暴。

香港特区政府飞行服务队在极度恶劣的天气情况下，由9月15日至9月18日3天内，先后在香港范围内9次出动，包括进行5次伤病者运送和4次搜索救援行动，救急扶危，表现优秀。2008年5月汶川大地震时，该飞行服务队同样表现突出，有史以来第一次派出救援直升机和人员，飞抵距离香港基地1300公里以外的陌生环境执行长时间的搜救任务。

唐英年介绍，香港特区政府飞行服务队自2000年引入“飞行医生”计划，招募了很多接受专业训练的医生和护士，义务为伤病者进行专业的创伤处置或紧急治疗。这些医护人员平日在医院急症室值勤，假日自愿为政府飞行服务队提供协助。每年，服务队平均将1500名伤病者送抵医院。

据第一财经记者了解，2017年5月、11月，全国政协曾组织委员就“推进国家海洋救助保障体系建设”赴浙江、上海和海南等3省市开展专题调研。今年7月，全国政协调研组赴交通部调研，并与广东、山东等多地海事局负责人协商座谈。

全国政协委员、厦门海事法院院长夏先鹏表示，提高海上搜救能力和水平，织就海上安全网，关键是加速推进海上搜救立法。

尽管我国在1982年就加入了《国际海上人命安全公约》和《国际海上搜寻救助公约》，但30多年来还没有出台一部关于海上搜救工作专门法律法规，各方职、权、责不清晰，处置程序缺乏法律依据。

夏先鹏认为，当前应抓紧《海上交通安全法》的修订，在《海上交通安全法》中设专章规定海上搜救活动的基本原则、预警启动、参与搜救各方的权利义务，以及志愿者的荣誉与激励、搜救的截止日期、费用的负担等。

除了海洋救助的“软件”外，“硬件”投入也至关重要。

“海上搜救工作大多数是在恶劣海况条件下进行，先进的专业救助装备和技术、高效的搜救能力是根本保障。”交通运输部党组书记杨传堂说。

杨传堂认为，当前应加大对海上搜救领域科研政策支持，推动深远海海上救助科研平台建设，加快推进饱和潜水、北斗导航、深海扫测打捞等一些“杀手锏”的研发应用，构建涵盖装备建设、通信保障、指挥调度、监测预警等全方位的海上搜救技术综合体系，推动海洋救助能力质的提升。

海南省副省长王路建议，加强海上应急搜救打捞关键装备和高端装备建设，强化海、陆、空三位一体海上专业搜救打捞能力，增强涉外救助能力。构建以社会力量为主体、以专业力量为骨干的海上搜救队伍。

据第一财经记者了解，近年来，国家对于海上搜队队伍已加大了奖励力度。据财政部、交通部2007年印发的《海（水）上搜救奖励专项资金管理暂行办法》，国家对在搜救行动中做出突出贡献的社会搜救力量进行奖励。根据中国海上搜救中心今年8月公布的《省级海上搜救机构账户信息及发放金额明细表》和《2017年度海上搜救奖励专项资金安排明细表》，国家对社会搜救力量进行奖励的金额在5000元至10万元不等。

在上述全国政协双周协商座谈会上，财政部副部长刘伟表示，“现有的奖励办法已逾10年，这与建设海洋强国、实施‘一带一路’战略的要求，与经济总量的发展已不适应。”

刘伟表示，海上救援保障经费在整个交通部分中占比不大，财政部将与交通运输部商议加大支持力度，其中关键是完善制度。他说，政策设计要充分考虑海上救援这支队伍的高危特点，加大经费保障力度。下一步，对这一群体可通过完善奖补政策予以考虑。对于提高海上救助专业人员待遇、推进军民融合等问题，刘伟表示，“财政部将积极会同相关部门，做好工作予以支持。”