打造按需供应公共交通模式 网约车平台的救赎之机？

【猎云网】12月3日报道（编译：原子核）

自Uber革命性改变叫车服务，已经有10年了。2019年本该充斥着破纪录的IPO。

不幸的是，对于这家叫车平台来说，2019年实际上即将成为可怕的一年。对于那些期望着盈利的投资者来说，Uber的发展已经有些火力不足了。IPO的价格远没有预期的那么高，并且在过去一年里一直在持续下降。Uber和Lyft都宣布了创纪录的亏损情况。

与此同时，政府当局正在对这些平台施加更多的压力，要求它们解决可持续性问题，并做出更大的贡献。今年早些时候，纽约市宣布限制司机进行Uber空车运载。加利福尼亚州最近最终批准了AB5提案，该提案要求公司在从事核心业务活动的同时，将合同工视为正式员工，这将会对叫车平台产生重大影响。（在初步审查中，Uber和Lyft需要为每名司机每年额外支付1万美元，才能为每周平均驾驶15小时的兼职司机提供20美元的最低时薪。)

此外，新泽西州劳工部已要求Uber支付6.5亿美元，以弥补多年来未缴纳的就业税。最后但同样重要的是，伦敦交通部本周表示，由于安全问题的考虑，Uber将不会获得在伦敦运营的新执照。

显然，我们不能再认为这个行业会因为规模庞大而避免倒闭了。

为了重新获得当局的信任，并且让自己成为不可或缺的一部分，该行业需要将自己定义为与交通拥堵作斗争并解决巨大公共问题的重要力量——帮助大幅减少单独驾驶车辆的使用以及碳排放。解决这些问题需要花费数千亿美元，因此，打车平台和地方政府显然有充足的动力一起努力，共同创造这一价值。

这样的转变将为叫车服务提供一条前进发展的道路，因为盈利和更大的利益将会紧紧联系在一起。这是一个提供15-20%EBITDA的路线图，同时帮助司机的工资翻一番。是时候该结束零工经济和这个不受控制资产扩散的时代了。

第一个十年

退一步说，我们应该承认，Uber在我们正在经历的“新型交通方式革命”中扮演着重要的角色。十年内，Uber无可否认地改变了城市交通格局。它发展了按需方式的交通运输，并让基于智能手机的交通方式民主化。我们可以争辩说，叫车服务通过帮助人们更快地到达经济和社会活动中心，对城市流动性产生了积极影响，特别是在公共交通效率低下的地区。更重要的是，从数量的角度来看，该行业毫无疑问地积极创造了就业岗位。

然而，这些积极因素在很大程度上遭到了消极因素的回击，Uber和Lyft理应为此承担责任。多年来，学术研究表明，网约车对城市交通拥堵和空气污染有着负面影响。在创造就业方面，拼车实际上主要创造了一个“由自由职业司机构成的下层阶级”，他们工作时间长，工资过低，缺乏社会保障。简而言之，Uber的发展并没有兑现其对社会更大福祉做出贡献的承诺。

回归初衷

在2016年，我们从Uber听到的口号——“更多的人使用更少的车”——仍然是一个很好的口号。而这比以往任何时候都更值得关注。到目前为止，Uber的拼车服务UberPool还没有获得成功，原因是对司机的负面激励，不够优的出行优化算法，以及整体上的周转稀释风险。

为了实现拼车的承诺，平台必须雇佣司机，这样他们才能听从雇主的命令。这将让车队运营商能够充分优化所有行程，帮助车队总收入最大化，并更好地满足需求。司机将不可以切换应用或拒绝出行，这解决了当前模式下最重要的一个低效问题。

在调度优化的基础上，平台必须真正促进拼车服务，并重新考虑如何以更少的车辆满足相同级别的需求。这将要求Uber将UberPool转变为其最大的业务线。各种交通领域专家最近的研究表明，在车队层面优化调度，并将乘客置于拼车车辆中，可能会让车队规模比目前的叫车公司小5-7倍。

将这些比例应用于Uber或Lyft的损益之中，叫车公司就可以通过大规模运营和优化车队来实现15-20%的正运营利润率。这只考虑了车辆租赁和保险有限规模的经济，这是当前模型优化的第三个杠杆。由于司机不再依赖于单一的车辆，因此平台可以优化资产利用率，并从车辆访问和基础车队服务的规模经济中获益。

模式转变

要达到这种优化水平，需要管理一支关键规模的车队，并限制周围的竞争影响。在这些特定的条件下，叫车平台会成为按需供应的公共交通运营商。这将解决当前叫车市场面临的两个最重要的问题：资产次优化和激励乘客与司机的资金浪费。在这种新的模式中，叫车服务运营商的盈利能力与公共利益相关的问题是一致的，比如，这将减少城市地区的交通拥堵和污染问题。

但机会并没有止步于此。叫车公司可以更进一步，为城市和当局提供一流的技术能力服务，并提供庞大的客户安装基础。政府当局正在努力实现交通管理的现代化——例如，通过创建数据平台或多式联运市场来实现现代化——这些平台或多式联运市场将多个交通服务供应商整合到一个移动应用中，以无缝地方式处理旅行和支付服务。Uber和Lyft等科技本土公司可能会在帮助打造更成功的方法方面发挥核心作用。

除了核心服务之外，叫车公司还可以为创建多式联运市场平台或设计模拟工具提供服务，以帮助优化城市规划。这些公司在实施交通拥堵收费方面也是很有帮助的，并可以利用他们的司机基础提供额外的服务（例如，为汽车配备空气污染传感器）。平台和政府当局之间有很多双赢的合作机会。

然而，要实现与城市的这种协作，叫车平台将不得不大幅改变其组织结构。城市需要量身定制的解决方案，而目前的“一刀切”Uber方法不会奏效。叫车公司需要强大的本地团队，拥有强大的决策权，可以要求提供特定的功能，类似于公共交通运营商的结构。这需要明确的思维转变。

因此，最大的问题是：Uber和Lyft是否准备在机会之窗敞开之际进行这种转变？