宁德时代发布麒麟电池再延续航，新能源车行业进行到哪一步了？
中华网财经6月24日讯，昨日，宁德时代正式发布麒麟电池。作为电池系统创新的又一突破，新能源汽车电池市场进入了新的阶段，而车企们与动力电池企业们的合作与竞争也愈发耐人寻味。
根据宁德时代官网，麒麟电池作为第三代CTP电池包，亮点在于完全取消模组形态设计，并通过冷却结构上的优化，使得麒麟电池安全性、电池寿命、快充性能以及比能量密度进一步提升。
从数据上来看，麒麟电池系统集成度创全球新高，体积利用率突破72%，能量密度可达255Wh/kg，可支持5分钟快速热启动及10分钟快充。在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量相比特斯拉4680系统提升13%，可轻松实现整车1000公里续航。
此外，麒麟电池将于2023年量产上市。在今年宁德时代的网上业绩发布会上，公司就表示要在2023年量产符合无热扩散要求、续航里程可达1000公里的电池，并预计在2025年量产采用CTC技术的电池-底盘结合体，将电动汽车最重要的两个部件集成为一体。
随后，理想汽车方面表示，旗下纯电动汽车或搭载麒麟电池。
受上述利好消息影响，6月24日，宁德时代股票涨近5%，收盘报563.50元/股，市值达到1.31万亿元。
在各方面动因推动下，新能源赛道的无模组化发展或将成为趋势。
CTP与CTB之“争”？
根据公开资料显示，CTP技术由宁德时代于2019年首次推出。
简而言之，CTP（Cell To Pack）就是电池包的一种创新。相较于传统电池包，CTP直接将电芯集成至电池包从而优化空间、减轻重量、降低成本，解决新能源汽车续航里程的痛点。
中金公司研报表示，“上一轮电池技术周期主要由电池材料创新引领，以高镍三元为代表；而在当前时点，材料层级的创新迭代趋缓，结构层面创新加速，从电芯层面4680、刀片等新结构，到系统层面CTP、CTC技术，将成为本轮电池技术周期的主线。”
国泰君安证券则预计在2022年将开启CTP技术规模化应用元年，预计到2025年国内和全球新能源汽车电池托盘市场空间将分别超过200亿元和350亿元，年均复合增长率预计分别为32.4%和30.2%。
2021年以来，宁德时代CTP前两代电池包已经相继在特斯拉Model 3、Model Y、小鹏P7、蔚来ES6、蔚来ET7等车型规模导入。CTP1.0续航500km+，系统能量密度180Wh/kg+，首搭北汽EU5，代表车型有蔚来系列100kWh包；CTP2.0于2021年推出，续航600km+，系统能量密度200Wh/kg+，代表车型是蔚来系列的75kWh包。
除此之外，CTP技术领域的代表还有比亚迪。2020年比亚迪发布的磷酸铁锂刀片电池，思路也是打破传统电池系统的模组概念，利用刀片电池独特长宽比特征，实现超长尺寸电芯的紧密排列，体积利用率提高到60％以上。
宁德时代、比亚迪之外，包括蜂巢能源、中创新航等国内电池厂商也推出了CTP相关产品。例如，蜂巢能源CTP第一代减少24%的零部件；第二代成组效率提升5%至10%，空间利用率提升5%，零部件数量再减少22%；中创新航推出的One-Stop Bettery无传统壳盖，通过多功能复合封装、一体桥接电连接、高剪切外绝缘等技术，使结构重量降低了40%、零部件数量减少了25%、空间利用率提高5%。
不过，电池盒创新不一而足，市场上方案中，CTP与CTB/CTC目前并驾齐驱。
与CTP着重强调电池包本身优势不同，CTC/CTB技术的思路是“一体化”，即推动动力电池成与车身结构件结一部分。
相较CTP而言，CTC/CTB的优势在于成本，对于整车而言能减少零部件数量，并且大幅度降低车重，提高电动车生产组装效率，节省人力物力等。
2020年8月，宁德时代提出CTC（Cell to Chassis）电池包封装技术，核心为把电芯和底盘集成一起，再将电机、电控、整车高压等通过创新的架构集成在一起。
同年9月，特斯拉发布CTC技术，直接将电芯安装在底盘上，电池组将作为车身结构的一部分，以电池上壳体取代原有座舱底板，座椅直接安装在电池上壳体。其CTC技术能够降低其10%车身重量，增加14%续航里程，减少370个零件，单位成本下降7%，单位投资下降8%，提升造车效率。同期发布的4680大圆柱电池就是为了服务于特斯拉CTC一体化压铸的整合。
2022年5月，比亚迪发布CTB（Cell to body）电池车身一体化技术。目前，搭载这款技术的比亚迪海豹已开启预售，比亚迪海豹后驱版定价 21.3-26.3 万元，续航里程550-700km。
同样，CTC方案的代表还有零跑汽车。其方案能为生产减少20%的零部件数量、减低15%的结构件成本、提高25%的整车刚度，整车垂直空间增加10mm，电池布置空间增加14.5%。
技术优势和成本优势都有——这不仅是行业间迅速的更新换代，同样也为消费者提供更多选择。
对消费者而言，若追求性价比及充电速度，换电模式会有更大的发展空间。同时由于换电的通用性要求，电池到CTP层级即可。若追求性能，后续由车企和电池厂绑定更加紧密的CTB将是关注方向。
对企业而言，新模式的发展趋势背后是在瓜分不同赛带上下游公司们的蛋糕，且头部公司们的优势愈加显现。为了追求更高的性能，电池厂向下游延伸涉足到汽车底盘；车厂们也通过自建电池厂向上游延伸以维持对核心零部件的掌控。
中金公司认为，技术能力较强的车企们将主导CTP/CTC设计形成差异化竞争，或仅与部分技术实力强的电池厂联合开发。其余电池厂商将从模组供应商退化为电芯供应商，配套价值量有所下降。而技术能力较弱的车企将CTP/CTC电池包设计完全交由有实力的电池厂，与其绑定粘性进一步增强。
各品牌谋划自营电池 蔚来投资2.2亿建生产线
根据公开资料显示，2021年，宁德时代全球装机率占比32.6%，境外营收达到278.7亿元，占总营收的21.38%。
今年5月份，宁德时代动力电池国内装车8.51GWh，市占率达45.85%，暂时位居榜首。从1.0到3.0仅仅用了3年时间，动力电池技术更新迭代的速度令人咋舌。
在此趋势下，车企们也在跃跃欲试摆脱对电池的依赖。
6月初，比亚迪发布比亚迪海豹。根据其官方公众号介绍，CTB技术把电池与车身紧密结合，电池结构件参与整车传力与受力，大幅提升车辆扭转刚度、防侧撞能力，而扭转刚度提升可以带来操控体验升级。CTB技术还使得整车质心更低，运动性能佳，行使更平稳。生产工艺上，CTB技术省去多个中间环节，电芯直接装车，减少零部件使用，降本增效。
此外，电池和车身一体化的设计下，电池模式只能充电，无法换电。也就是说，比亚迪的CTB技术实际上削减了动力电池企业的价值。不过，也许因为比亚迪自产电池，不存在整车企业与动力电池企业在利益上的冲突。
有消息称，继特斯拉之后，包括大众、宝马、奔驰、通用等有实力的整车企业都重金投入自研动力电池，越来越多整车企业开始组建动力电池研发团队，尝试小规模试制。不过目前为止大部分车企仍在初步尝试阶段。
根据新京报报道，今年5月，蔚来汽车在上海设立锂电实验室及电芯试制线：上海企事业单位环境信息公开平台显示，蔚来汽车计划在上海市嘉定区安亭镇新建研发项目，包括设立锂电实验室，建设一条电芯试制线，建设一条电池包PACK生产线，总投资额2.2亿元，为日后可能的规模化生产做前期探索。
今年6月，宝马与宁德时代签署合作，将自2025年起为宝马新车供应圆柱型电池模组。
换电方面，伴随蔚来乘用车换电站加速落地，5月全国乘用车换电站迎来疫情影响趋缓后的蓄势反弹，建设环比增速达到2.64%。5月全国换电站保有量为1519座，较4月新增39座。
