大众汽车牵手钴、镍头部企业 缺芯困境下如何实现电动化野心

《车圈层》彭宝萱

3月21日，大众汽车（中国）投资有限公司（下称“大众汽车”）牵手上游产业链头部企业——浙江华友钴业股份有限公司（下称“华友钴业”，603799.SH）和青山控股集团有限公司（下称“青山集团”），拟建立两家合资公司，加强上游产业链布局。

作为老牌德系汽车品牌——德国大众汽车集团（下称“大众汽车集团”）的子公司，大众汽车及子公司在中国各细分市场开展汽车生产、销售等业务，并与多家在华汽车产业链厂商建立合资公司。3月15日，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯在财报电话会议上表示，由于俄乌局势升级，大众汽车集团或将把生产转移到中国和美国，并将优先考虑中国。

然而，由于芯片短缺等问题，大众汽车在2021年向中国市场的交付量下滑14%。在电动车市场上，大众汽车仅在中国售出7.06万辆电动车，与原计划8万至10万辆的销量相比，仍有一定差距。

再扩“朋友圈”

公告显示，大众汽车与华友钴业和青山集团签署了两份战略合作谅解备忘录，以确保原材料供应，实现成本优势，同时加强在包含前驱体、正极材料等全产业链的合作。

华友钴业的主营业务是钴、三元前驱体、铜、镍矿等产品，在2021年国内三元前驱体市场中占据11%的市场份额。青山集团则从事不锈钢和原生镍的生产，2021年镍产量达60万吨，在全球矿山镍产量中占比约22%。

大众汽车拟与上述两家企业建立两家合资公司。一是与华友钴业和青山集团在印尼成立上游合资公司，预计在满产后，合资公司的原材料总产能可以满足160GWh电池所需的镍、钴原材料供应。

二是与华友钴业在中国广西成立下游合资公司，专门从事镍、钴硫酸盐的精炼、前驱体加工和正极材料生产，助力大众汽车进一步优化电池成本。

大众汽车称，此次合作将有助于实现电池成本降低30%-50%的长期目标，同时通过技术协同提升动力电池能量密度等关键性能。

三元动力电池成本中，镍、钴的成本占比不小，两种材料共计在5系三元锂电池的成本中占比23%，在6系和8系三元锂电池的成本中分别占比23%和21%。

从2021年12月以来，镍、钴的市场价接连上涨。镍的市场报价由原来的15万元/吨，上涨至3月20日的22万元/吨，钴的市场报价也从49万元/吨涨至56.6万元/吨，涨幅15.51%。

值得一提的是，受原材料价格等因素影响，3月以来，至少有8家新能源汽车企业宣布官方涨价，包括特斯拉（TSLA.N）、比亚迪（002594.SZ）、小鹏汽车（XPEV.N）、上汽通用五菱等车企，价格上涨范围在0.3万元/辆到3万元/辆不等。

实际上，大众汽车并非首次与在华企业合作。此前，大众汽车便与上汽集团（600104.SH）、一汽集团（000800.SZ）分别成立了上汽大众汽车有限公司（下称“上汽大众”）和一汽—大众汽车有限公司（下称“一汽大众”），目前大众汽车及相关公司分别持股50%和40%。

此外，大众汽车与江淮汽车（600418.SH）在2017年分别以50%、50%的股权共同出资成立江淮大众汽车有限公司（下称“江淮大众”），并于2018年4月推出了思皓品牌。

2020年，大众汽车加大了对江淮汽车的投资力度，先是入股江淮汽车母公司江汽集团，收购江汽集团50%股份。其后又对江淮大众增资，大众汽车的持股比例由原有的50%增至75%，实现对江淮大众的控制。增资完成后，江淮大众正式更名为大众汽车（安徽）有限公司。

而在2021年12月，大众汽车又成为动力电池厂商国轩高科（002074.SZ）的第一大股东，持股26.47%。大众汽车中国区CEO冯思翰表示，对国轩高科的战略投资并不意味着会排斥和其他合作伙伴的合作，大众汽车在中国与宁德时代（300750.SZ）和A123（美国锂电池制造商，2012年被万向集团收购）、国轩高科形成了一个很好的合作生态。

面临缺芯难题

建立“朋友圈”的背后，大众汽车在2021年的总交付量却表现平平。

大众汽车在2021年向中国市场交付了330万台汽车，同比下降14%，实现约16%的市场份额。在大众汽车旗下的汽车品牌中，保时捷国内销量近9.5万台，同比增长8%。宾利和兰博基尼分别实现销量3916台和861台，同比增长36%和43%。

然而，奥迪在国内的交付量为70.01万台，同比下降3.6%。斯柯达仅售出7.12万辆，相比于2020年的17.3万辆，大幅下降了58.8%。

作为与斯柯达采用同样的MQB（横置发动机模块化平台）品牌，捷达的销量却达到了近16.9万台，涨幅近10%。大众汽车认为，斯柯达仍然需要做迎头赶上的工作，由于捷达在中国的销量很好，因此将把受外部影响较少的品牌做优化组合，以短期内提高销量水平。

大众汽车对2021年销量下滑的解释中，“芯片短缺”的问题被反复提及，并称半导体芯片供应短缺的“病毒”可能比疫情更严重。

从国外芯片供应来看，日本芯片供应商瑞萨在2021年3月发生火灾导致交付延时，马来西亚由于2021年8月疫情严重关闭了芯片工厂，导致了交付量出现了延迟和取消。

而国内芯片供应上，大众汽车认为，中国本土的供应也较为短缺。作为大众汽车生产和供应基地，宁波、天津等地受疫情影响，供应也随之受到影响。

东亚前海证券在研报中提到，瑞萨、东芝和恩智浦等车用芯片厂商已决定在2022年第二季度将汽车芯片价格上调10%-20%，2022年全年芯片产能依然呈现供不应求的态势，汽车领域短缺尤为严重。

疫情不只对芯片供应商带来生产压力，大众汽车的在华工厂也面临暂时停产的问题。据路透社报道，3月17日，大众汽车位于长春和上海的工厂暂停生产。关于工厂目前生产情况，《车圈层》联系大众汽车，公司未对此问题进行回应。

电动化之路难行

与很多传统车企一致，大众汽车也亟待电动化转型。

近日，大众汽车投资的充电网络合资企业——开迈斯新能源科技有限公司（下称“开迈斯”）不断新增对外投资。自1月19日至3月30日，开迈斯接连在石家庄、厦门、苏州、长春、沈阳、宁波、合肥、青岛及海口9座城市成立新公司，经营范围包括充电桩销售、集中式快速充电站等业务。

从事充电桩业务的开迈斯由大众汽车、一汽集团、星星充电和江淮汽车合资设立，几家企业依次分别持股28.6%、28.6%、28.6%和14.3%，大众汽车称开迈斯能很好地契合了MEB攻势。

MEB是大众汽车的电动车模块化平台，专门用于电动车生产以及组装。基于MEB平台，大众汽车主要推出了ID.车型等纯电动汽车。

目前，ID.车型主要由上汽大众和一汽大众生产交付。其中，上汽大众旗下ID.系列有ID.3、ID.4X和ID.6X三款纯电SUV车型，而一汽大众旗下ID.系列有ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ两款纯电SUV车型。

据太平洋汽车网数据，2022年2月，ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ分别实现销量2374辆和1470辆，而ID.3、ID.4X和ID.6X的销量略逊一筹，分别为1012辆、1357辆和170辆。

值得一提的是，ID.系列车型的销售模式从经销商模式转变为代理模式，即由OEM（厂商）和消费者直接签署合同，缓解部分库存压力。同时，经销商变成销售顾问，通过提供咨询、试驾、协助购车等服务，收取大众汽车的佣金。

平安证券认为，大众汽车转变销售模式后，原有盈利模式将被大幅拓宽，未来的利润池除了硬件销售、还将包括运营平台、技术与服务授权等。

然而，相比于全球市场，大众汽车在中国的电动车市场暂未再下一城。

据MarkLines发布的2021年全球纯电动汽车销量数据，特斯拉和上汽集团分别实现销量93.6万辆和59.6万辆，大众汽车位列第三，全球销量达45.2万辆。在中国市场上，特斯拉累计销售48.4万辆，占总销量的51.7%，而大众汽车仅售出7.06万辆电动车，占比约15.6%。

此前，有德媒报道称，由于ID.系列电动车在中国市场表现不及预期，大众汽车集团将更换中国区负责人，现任大众汽车中国区CEO冯思翰于2022年2月离职。

随后，冯思翰回应道，其在2022年2月1日离开中国的传闻不实，但也表示“我会离开中国吗？这个答案是肯定的”。

不过此前，大众汽车集团在2021年12月公布了一系列人事调整信息，其中Ralf Brandstätter自2022年8月1日起负责中国业务。

国金证券认为，大众汽车采取了激进的电动车规划，具体体现在激进的电池、充电桩建设计划及销量目标，看出有追赶特斯拉的决心。

而最终，大众汽车能否实现电动化的“野心”，《车圈层》将持续关注。