新能源车产业链暗藏问题：回收“废料”价格超新货

新能源汽车产业的大规模超速发展，对产业链整体发展提出了更高要求。由于汽车产业链条长、产值大，产业链上的每一个环节出现问题都会影响快速崛起的新能源汽车产业。安全体系建设、原材料涨价、动力电池回收等问题“牵一发而动全身”。快速解决产业链条上的每一个问题，加快战略布局，突破产业掣肘，成了新能源汽车产业边发展边崛起的时代命题。

动力电池回收“废料”价格贵过新货

近期，动力电池产业链上游出现涨价潮，不仅锂、镍等原材料价格以近10倍不等的幅度猛涨，连废旧电池的价格也在暴涨，甚至出现“废料贵过新货”现象，这让中游材料厂和电池厂利润承压的同时，也引发新能源车行业全面涨价。

业界认为，价格猛涨背后，有需求增加供应不足和疫情等客观因素，也存在囤积居奇和投机炒作行为。而原材料价格持续上涨可能会打乱处于换挡关键期的新能源汽车发展势头，建议强化监测打击炒作，加大资源开发保障供应，同时加速健全废旧电池循环回收体系。

动力电池回收出现折扣系数倒挂

“如果钴的市价是55万元/吨，废料价格可能是70万元/吨，现在废料的价格已贵过新货。”江西天奇金泰阁钴业有限公司总经理沈华说，因为供不应求，很多人在抢货。

折扣系数倒挂，“废料”价格贵过新货，是当前以新能源汽车电池为主的动力电池回收价格暴涨的典型现象。

折扣系数是动力电池回收中特有的计价方法。根据国家规定，汽车动力电池容量衰减至额定容量的80%以下，就必须更换。更换下来的电池，一般先梯次利用后，再回收处理。回收处理电池的主要价值是其中所含的镍、钴、锰等金属，一般按照重量计价。

沈华说，行规是按镍和钴为计价基准，锂等折算在镍和钴之中。所谓的折扣系数，就是参照市场上镍和钴的价格，计算出一个总值后，按一定的折扣定回收价。以往一般是60%左右回收，现在已涨到130%甚至140%。

广州巨湾技研有限公司董事长黄向东说，因为再生利用的回收价格与钴、镍等材料价格挂钩，一段时间内确实存在一天一个报价，并且不断上涨的现象。

此外，废料价格的涨幅也超过了电池。清华大学深圳国际研究生院教授李宝华表示，运去，当电池级碳酸锂的价格处于3.7万元/吨的时候，磷酸铁锂废料是2500元/吨；而当下，电池级碳酸锂的价格为50万元/吨，磷酸铁锂废料的价格却是8.2万元/吨。也就是说，原料价格涨了12.5倍，对应的废料涨了31.8倍。

在此情况下，有企业在观望。“因为碳酸锂等原材料的价格波动太大，近期已有不少动力电池回收企业暂时不收货了，粉料也没人买了。”黄向东说。

一些企业正在降库存。“现在很痛苦。”赣州市豪鹏科技有限公司总经理区汉成说，去年到今年，回收成本翻了两三倍，企业现在是低库存、快周转，进一批货，赶紧出一批，不知道什么时候价格会掉下来。

也有企业开始囤积居奇。多家企业向记者反映，目前行业存在明显的投机情绪。黄向东说，一些材料商待价而沽不放货，一些贸易商囤积居奇高价抢货。

多重因素致废旧电池回收价格上涨

专家认为，本轮废旧电池回收价格上涨，多重因素交织。供需关系趋紧是涨价的基本盘，电池原材料上涨是源头，投机炒作是非理性上涨的推手。

上游原材料价格持续大涨是最直接、最主要的原因。工业和信息化部电子信息司4月2日公布的数据显示，今年1月至2月，锂电直接使用的一阶材料环节，相关产品产量同比增长超过65%；锂电间接使用的二阶材料环节，市场价格呈现高位运行并持续上涨。2月底，一阶材料环节相关产品和二阶材料环节相关产品的价格分别突破48万元/吨和44万元/吨。

若将对比时间再往前拉，电池原材料价格上涨更为惊人。根据大宗商品数据商生意社的数据，截至3月23日，镍现货价为21万元/吨，较去年初上涨约66%；钴现货价为56.6万元/吨，较去年初上涨约108%；碳酸锂现货价为48万元/吨，较去年初上涨860%。

而新能源车产业的迅猛发展也带来动力电池需求大增，导致供需紧张。中国汽车工业协会发布的报告显示，2021年，我国新能源汽车销量达352万辆，同比增长1.6倍，预测2022年新能源汽车的销量将达500万辆。

锂云母开采加工企业江西特种电机股份有限公司董事长胡春晖说，作为动力电池的主要原材料，锂的需求大增，而国内锂盐开采主要集中在青海、江西等少数地区，在高价推动下，锂资源开发进程加速，但受开采和尾矿处理难度大、环保问题等多种原因影响，目前增量有限，使得价格持续上涨。

抢购、投机等市场行为也助涨了电池回收价格。黄向东说，一些企业担心抢不到货高价求购，一些企业投机高价囤积，加剧了市场紧张。一家锂电池龙头企业告诉记者，2021年新能源汽车同比增长1.6倍，而碳酸锂等原材料价格上涨却超过9倍，需求与价格增长明显背离。中国汽车工业协会副秘书长陈士华也认为本轮原材料价格超常规上涨属于非理性上涨，存在炒作方为抢抓锂产能扩张前的最后窗口期，囤积居奇、蓄意哄抬物价的不正当竞争行为。

打击炒作尽快回归合理价格

未来一段时间原材料价格可能将持续处于高位。李宝华说，新能源汽车市场和磷酸铁锂材料企业扩张带来大量碳酸锂需求，而短期内“五湖七矿”的世界锂原料供给格局变化不大，新增产能上量也需要时间，原材料价格可能维持高位。

业界认为，新能源汽车产业正处于补贴退坡、换挡前进期，目前大部分企业仍无法实现盈利、“自我生长”能力还比较脆弱，原材料价格大幅上涨并持续，或将使处在关键发展期的新能源汽车遭遇“打头风”。

“价格上涨过快会使产业链各环节成本大幅增加，削弱中小型企业抗压能力，影响行业健康发展。”珠海中力新能源科技有限公司副总经理庄祥锋说。

此前，工信部已表示今年将着眼于满足动力电池等生产需要，适度加快国内锂、镍等资源的开发进度，打击囤积居奇、哄抬物价等不正当竞争行为。

对此，专家认为，要尽快促进原材料价格合理回归，建议职能部门加强大宗原材料市场宏观调控，尽快对不法行为展开调查，重点打击联手囤积居奇、哄抬物价等行为；其次，优化锂矿开采流程，加快上游在建项目产出。据胡春晖介绍，目前锂矿开采办证审批流程较长，审批事项较多，建议在简化流程方面，取消划定矿区批复，将相关事项的审批纳入开发利用方案，同时在一些环节探索从串联审批改并联审批，提高审批效率。

另外，还应加速构建循环利用体系。截至目前，工信部先后发布了三批《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，被业内誉为是进入了白名单的“正规军”，但累计仅47家企业，与4万多家的注册量相比，反差强烈。李宝华建议，要尽快落实《关于加快推动工业资源综合利用的实施方案》等政策文件，完善废旧动力电池回收利用体系，加快推动产业链上下游合作共建回收渠道，构建跨区域回收利用体系。

与此同时，还需加快多元化技术研发。国广顺能（上海）能源科技有限公司创始人邓晓光说，动力电池不能仅局限在几个元素上，不是所有的电池都需要追求极致的密度，应尽可能多探索无钴电池等技术路径。（记者吴涛孙飞余贤红）

新能源车“普涨潮”凸显产业“掣肘”

今年3月以来，我国新能源车迎来“普涨潮”，记者采访发现，这既与新能源汽车领域原材料价格飙升、补贴大范围“退坡”有关，也暗合了新能源汽车领域加速整合发展、“优胜劣汰”的趋势。

业内人士分析认为，时下可围绕龙头企业，以企业战略布局推动行业战略布局的方式整合上下游资源，以确保新能源汽车行业的持续发展，实现多方共赢。

各级别新能源车迎来“普涨潮”

先是比亚迪、哪吒、零跑、极星，后是长城欧拉、上汽荣威、威马……2021年末至今，几乎所有的新能源车品牌都开启了“涨价潮”，涨幅少则1000元，多则上万元。

4月10日，蔚来汽车官宣将于5月10日开始对旗下产品价格进行适当调整。其中，ES8、ES6和EC6各版本车型起售价上调1万元，同时电池租用服务费的价格也有所上调。

在这之前，不少新能源品牌都进行了涨价。

3月1日，欧拉好猫GT版正式宣布将售价调整为14.7万元起，而此前同款车补贴后的售价为13.5万元起，调整后涨价1.2万元。

威马汽车日前也宣布2022款EX5-Z PRO全能版和Lead创领版售价分别上浮3000元和4000元。

特斯拉中国官网显示，目前Model 3高性能版的价格已调至36.79万元起，较3月10日的34.99万元上涨1.8万元；Model Y长续航、高性能版的价格分别为37.59万元和 41.79万元，较3月10日分别上涨1.8万和2万元。

即便是持续多年被誉为小型新能源车产销“一哥”的上汽通用五菱，也于3月23日上调了五菱宏光MINI EV系列、Nano EV、KIWI EV等车型的官方指导价，调整范围为4000元至8000元。

涨价背后的三大主因

接受记者采访的业内人士认为，新能源车“普涨潮”的核心原因有三大因素。

首先是原材料价格持续飙升，导致新能源车“不堪重负”。2021年以来，锂、镍和钴等上游原材料的大幅上涨，使电池级碳酸锂的价格从2021年年初的6.8万元/吨飙升至如今的约50万元/吨，大大推高了新能源车的成本。

“作为非标准大宗商品交易所定价产品，锂矿资源的价格机制没有完全标准化，价格更容易遭到复杂因素的影响。”深圳平石资产管理公司总经理张天运表示，中国是全球最大电池生产和销售国，但锂精矿的供应产地和定价主要来自澳洲，肯定会遭遇“原料飙升”的压力。

其次，新能源车“退补”造成车企涨价压力猛增。根据财政部等4部委的通知，从2022年1月1日起，国家新能源汽车

补贴标准在2021年基础上退坡30%。

中钢经济研究院首席研究员胡麒牧表示：“一些国内新能源汽车盈利能力还不强的厂商，无法自行消化成本上涨，只能将价格向下游终端消费者传导。”

再者，由于缺少战略布局导致大量基础零配件“受制于人”，价格上涨成为必然。

广西师范大学博士生导师徐毅介绍说，2021年新能源汽车“井喷式”发展掩盖了不少“新玩家”暗藏的问题。“比如，目前中国‘造车新势力’基本采用的都是类似一体压铸的模块化总装模式，但车企并不掌握供应链核心产业，关键元件及零部件严重依赖上下游企业或者进口，这是导致新能源车涨价的核心原因。”

需加快战略布局突破产业“掣肘”

2022年初就迎来“涨价潮”，意味着新能源车市场仍然停留在较低层次的发展阶段，只有加快战略布局突破产业“掣肘”，才能推动整个产业的持续健康发展。

徐毅认为，战略布局分为企业自身的战略布局、行业战略布局和国家战略布局。只有新能源车企、上下游供应链配套企业、消费者共同努力，才能推动整个产业的持续健康发展。以上汽通用五菱为例，上汽通用五菱之所以围绕电池、电驱、电控、商贸服务、机器人打造“五个百亿”产业，核心目标就是加强市场资源、设计资源、原材料资源、技术资源等多个领域的产业链整合能力，而这些整合能力恰恰是中国新能源车行业迄今为止仍然较为突出的“短板”。

此外，业内人士认为，动力电池领域的全球资源有限，即便是行业龙头企业，其扩张能力、吸纳能力、辐射能力最多只能进入到动力电池的生产链条中，很难“逆流而上”进入以矿产资源为核心的原材料领域进行布局。

因此，广西师范大学经管学院教授罗婧表示，应在国家层面加快统筹布局，以龙头企业为核心，共同探索战略储备和商业储备相结合的储备体系，进一步保障新能源车全产业链的供应链安全。（记者李唐宁何丰伦）

数字化监管提升新能源汽车安全

近日，工业和信息化部、公安部、交通运输部、应急管理部、市场监管总局联合发布了《关于进一步加强新能源汽车企业安全体系建设的指导意见》（以下简称《意见》），明确提出要对车辆网络安全状态进行监测，加强对车辆运行数据的分析挖掘。专家表示，《意见》的出台，将推动我国加强新能源汽车全产业链、全生命周期安全管理，助力建设汽车强国。

发挥大数据效能探索数字化监管模式

近年来，我国新能源汽车产业发展取得了显著成效，但随着保有量的快速增长、老旧车辆不断增多，新能源汽车的产品质量风险依然存在；同时，网络安全、数据安全等新问题的出现，使新能源汽车安全的内涵和外延也在发生变化。

这一背景下，只有进一步压实新能源汽车企业主体责任，建立健全产品安全保障体系，才能推动新能源汽车产业高质量发展。

北京理工大学教授、电动车辆国家工程研究中心主任王震坡认为，《意见》的及时发布，将有效推动新能源汽车全产业链、全生命周期安全管理。

值得一提的是，《意见》有多条涉及如何探索大数据驱动下的数字化监管模式。其中提出，鼓励企业加强车辆运行安全状态隐患排查，及时跟踪和确认长时间离线车辆的安全状态，妥善处理大面积聚集停放、频繁报警等存在安全隐患的车辆；鼓励企业积极研究应用先进安全预警方法，加强对车辆运行数据的分析挖掘，梳理具有规律性、普遍性的安全问题并及时采取改进措施。

“新能源汽车大数据技术的应用，实现了新能源汽车安全从被动监测到主动防控的技术跨越，有力保障了新能源汽车安全。”王震坡认为，《意见》的提出对构建“用数据说话、用数据决策、用数据管理”的监管机制具有重要意义，将推动新能源汽车安全治理模式的进步。

公开数据显示，新能源汽车国家监管平台应用以来，新能源汽车事故率呈逐年下降趋势，2019年着火事故率0.0049%，2021年着火事故率0.0039%。另外，新能源汽车着火事故率也远低于燃油车的年火灾事故率，2021年燃油车着火事故率为0.01%至0.02%。

强调动力电池安全提升异常状态下可靠性

对新能源汽车来说，提高动力电池的安全水平至关重要。由此，《意见》提出，企业要积极与动力电池供应商开展设计协同，持续优化整车与动力电池的安全性匹配以及热管理策略，明确动力电池使用安全边界，提高动力电池在碰撞、振动、挤压、浸水、充放电异常等状态下的安全防护能力；鼓励企业研究应用热失控实时监测预警装置和早期抑制及灭火措施。

北汽研究总院三电中心电池工程部副部长袁文静在接受记者采访时表示，为了进一步压实新能源汽车企业的安全主体责任、指导企业建立健全安全保障体系，《意见》特别对动力电池在典型场景的应用提出了安全性能要求，以确保动力电池在碰撞事故、用户长期行车使用的机械/电/热可靠性、涉水路面行驶、充放电防护等场景下都能保障高安全性和高可靠性。

袁文静表示，在安全测试方面，北汽集团除了满足国标以外，还对场景进行了丰富和加严。“例如，对于碰撞工况，我们将标准提高到在整车遇到5星碰撞的冲击下，电池系统仍能正常工作；我们也率先采用了动力电池系统静态球击、动态底部撞击以及整车搭载托底测试等多种工况模拟用户遇到的托底、刮底场景，以验证电池底部抗机械撞击能力；浸水方面，我们采用的IPX8标准，比国标要求的沉水时间更长，对电池的密封性也更严苛。”

侧重汽车数据应用严格个人信息安全防护

对新能源汽车的网络安全保障，《意见》同样提出了更加细化的规定。具体而言，企业要依法落实关键信息基础设施安全保护、网络安全等级保护、车联网卡实名登记、汽车产品安全漏洞管理等要求；对车辆网络安全状态进行监测，采取有效措施防范网络攻击、入侵等危害网络安全的行为；同时，企业要建立健全全流程数据安全管理制度，并按照法律、行政法规的有关规定进行数据收集、存储、使用、加工、传输、提供、公开等处理活动，以及数据出境安全管理。

而在个人信息安全防护方面，《意见》也明确提出，企业要制定内部管理和操作规程，对个人信息实行分类管理，并采取相应的加密、去标识化等安全技术措施，防止未经授权的访问以及个人信息泄露、篡改、丢失。

对此，专家分析，随着《数据安全法》《网络安全审查办法》《汽车数据安全管理若干规定（试行）》等相关文件的密集发布，汽车数据的监管日趋严格。

“我国汽车网络安全建设仍处于起步阶段，政策法规体系有待完善，安全管理存在不足，防护技术存在缺口，保障手段较为薄弱，建立新能源汽车网联基础数据平台，规范新能源汽车数据安全监管，可保障国民经济和隐私安全。”王震坡说，《意见》从新能源汽车行业的各项应用场景出发，侧重汽车数据应用，有的放矢地提出了数据安全监管要求及措施，有助于新能源汽车数据安全领域的标准化、规范化发展。

奇安信车联网安全研究员孔宪梓也表示，作为新型移动终端，新能源汽车已经成为万物互联中不可缺少的一环，但由于功能需求，新能源汽车不可避免存在多个被攻击的接口。《意见》的出台无疑进一步夯实了新能源汽车的“安全底座”。