中央经济工作会议定调新能源车产业：促销费、固基建、补强链

12月15日至12月16日，中央经济工作会议在北京举行。据新华社报道，中央经济工作会议指出，要着力扩大国内需求。要把恢复和扩大消费摆在优先位置。增强消费能力，改善消费条件，创新消费场景。多渠道增加城乡居民收入，支持住房改善、新能源汽车、养老服务等消费。

汽车产业一贯是我国国民经济的重要支柱，而支持新能源汽车消费也首次被提及。作为汽车产业变革的方向，新能源汽车的重要性再次凸显。

与此同时，加强区域间基础设施联通、产业体系自主可控和安全可靠、在落实碳达峰碳中和目标任务过程中锻造新的产业竞争优势等与新能源汽车产业密切相关的内容也在中央经济工作会议被提到。中国汽研政策与技术发展研究中心政策研究总监吴胜男判断，新能源汽车产业正在成为全球经济发展、大国经济竞赛的重要一环。

会议传递新能源汽车产业发展积极信号，行业已进入由政策驱动向市场驱动的换挡期

汽车产业是我国国民经济的“稳定器”和“压舱石”，汽车新车销量连续13年位居全球第一。吴胜男向贝壳财经记者介绍，2021年，中国汽车制造业营业收入为8.67万亿元，占全国规模以上工业企业营业收入总额的比重为6.8%，汽车类零售额占社会消费品零售总额的比重为9.9%，汽车相关产业从业人员占全国城镇就业人数比连续多年超过10%。总体来看，汽车在稳定生产、扩大内需、保障就业、推进创新等方面具有极高的产业带动作用。

作为中国经济重要的一环，新能源汽车正在其中起到愈发重要的作用。如果从1995年孙逢春院士带队打造了首款新能源客车“远望号”算起，新能源汽车的发展已经历了20余年。在最近几年间，中国汽车产业凭借新能源赛道上的先发优势在国内国际竞争中都取得了巨大的优势。

国产新能源汽车图/企业官网

吴胜男表示，近年来，面对复杂严峻的国际环境和国内疫情散发等多重考验，我国新能源汽车消费保持平稳增长，对消费市场稳定复苏发挥了重要作用。

统计数据显示，2022年1-10月，美国、德国、日本、加拿大等主要国别汽车销量呈5%-15%不同程度下降趋势。我国1-11月汽车产销增速也略有放缓。但我国新能源汽车同比继续保持高位增长，今年6月，我国新能源汽车保有量已经突破了1000万辆大关，预计2022年全年销量可达650万辆左右。

展望未来，吴胜男判断，我国汽车总销量在未来10年将保持缓慢上升的态势，传统汽车销量规模基本达到峰值，新能源汽车销量未来20年将呈现快速增长态势，这将对汽车产品形态、交通出行模式、能源消费结构和社会运行方式的变革带来重要影响，其经济效益、社会效益和环境效益将进一步显现。

她认为，此次中央经济工作会议传递了新能源汽车产业发展的积极信号。我国新能源汽车行业已进入由政策驱动向市场驱动的换挡期。

对于政府、企业、机构三方将如何同步助力新能源汽车产业的发展，吴胜男建议：政府应统筹安全与发展，尽快研究出台多元化政策工具包，在后补贴时代实现政策引导接续，助力产业实现可持续高质量发展；同时，对于汽车生产企业，建议更加关注市场需求、用户体验等关键诉求，打造爆款车型产品，同时强化供应体系，优化成本环节，加强附加值服务，重视软件和交互体验智能性，打造新的利润池；第三方行业机构应持续围绕新能源汽车的新特征、新变化，不断调整自身发展步伐，建立与之匹配的检验检测技术服务能力，加快汽车行业标准建设发展，从而有效保障和有力助推我国新能源汽车不断发展向上。

加强充电补能基础设施建设，积极迎接能源革命

中央经济工作会议提到：要通过政府投资和政策激励有效带动全社会投资，加快实施“十四五”重大工程，加强区域间基础设施联通。

新能源汽车产业发展也需要在补能环节加强。作为出行工具，便利的补能条件对于消费者购买新能源汽车十分重要，建设足量的充电桩、换电站的意义重大。

新能源汽车换电站图/企业官网

吴胜男认为，充电桩、换电站具有基础设施属性，国家也多次提出加快推进新基建建设、全面加强基础设施建设要求。新基建，也就是新型基础设施，包括5G基建、特高压、城际高速铁路和城际轨道交通、新能源汽车充电桩、大数据中心、人工智能、工业互联网。对于以上新基建内容，汽车均是其重要应用场景和应用载体。充电桩作为新能源汽车产业链的重要构成，未来将助力新能源汽车产业发展，迎接新能源革命，成为未来重要发力点。

从全球主要经济体来看，中国、欧盟充电基础设施依旧保持快速发展态势。截止到2021年底，欧盟各类充电桩达37.75万个。我国高度重视充电基础设施建设，目前充电基础设施基本能够满足新能源汽车的快速发展需要，根据充电联盟统计数据显示，2022年1-11月，桩车增量比为1：2.6。此外，换电模式在国家政策加码下，将迎来快速推广应用期。目前，我国换电站保有量1902座，北京、广东、浙江位列前三名。

“随着国内充电桩、换电站保有量稳步提升，我国新能源汽车应用环境进一步改善，但‘充电忧虑’依旧存在。”吴胜男说。

在她看来，这种“忧虑”主要体现在公共补能、私家补能和换电补能等方面，例如，部分地区新能源汽车充电站的覆盖密度还不够，高速公路服务区在节假日出行高峰期出现排队充电的严重现象，私家充电桩普及率有待进一步提升，换电站建设成本高导致中小城市普及难等问题。

她建议：以“新基建”和加快全国统一大市场为契机，进一步出台鼓励政策、明确引导方向，鼓励社会资本加快充电桩等基础设施建设。同时，新能源汽车意味着“动力系统革命”，汽车产品由耗能交通装备向可移动储能单元转变，可关注V2G及有序充电前瞻布局，更好推动新能源汽车与能源互动，在能源革命中抢占先机。

产业链已初步成形，关键零部件国产化替代需加速推进

汽车产业链的发展是近两年与新能源汽车同步被不断强调的话题，芯片、工业软件、电池隔膜等“卡脖子”技术被各界重点关注。

此次中央经济工作会议中提到：加快建设现代化产业体系。围绕制造业重点产业链，找准关键核心技术和零部件薄弱环节，集中优质资源合力攻关，保证产业体系自主可控和安全可靠，确保国民经济循环畅通。

吴胜男认为，我国新能源汽车已经基本建立起涵盖关键原材料及核心零部件，汽车制造以及汽车服务的上下游产业链条。但关键环节仍存在基础不牢、水平不高的问题，特别是芯片、工业软件及高端测试装备等领域面临短板挑战。

她以芯片为例：车规级芯片在智能电动汽车领域发挥举足轻重的作用，单车所需芯片数量已从过去的五六百颗增加至现在的上千颗。但我国90%以上汽车芯片依赖美国、欧洲和日本。近两年席卷全球的“芯片荒”，以MCU为例的产品交付周期提升至30周甚至一年以上，致使车企不得不大规模削减产量。2021年我国由于“缺芯”造成汽车减产超过200万辆，造成直接经济损失超3000亿元，严重影响汽车行业正常发展。

吴胜男提到，在此背景下，关键零部件国产化替代正加速推进，新能源汽车产业正面临结构调整、蓄能和优胜劣汰的机遇，供应链安全可控成为支撑汽车强国建设的重要任务。她建议：要进一步加强基础科学研发投入、相关产品纳入强基工程、给予财政补贴支持国产测试装备替代等政策举措，实现汽车芯片、操作系统、工业软件、高端测试装备等核心突破。

碳达峰碳中和带来汽车低碳化必然趋势，国际履约形势正进一步趋紧

此次中央经济工作会议中提到：要在落实碳达峰碳中和目标任务过程中锻造新的产业竞争优势。

党中央、国务院已明确提出2030年碳达峰、2060年碳中和的战略目标，并印发《2030年前碳达峰行动方案》，明确提出交通绿色低碳等十大重点任务。吴胜男提到，汽车是我国交通碳排放大户，2020年我国汽车总碳排放量约7.5亿吨，汽车碳排约占交通行业82.4%，汽车低碳化发展成为必然趋势。

她分析称：目前国际履约形势正进一步趋紧，欧盟CBAM碳边境、新电池法规将提前实施。我国应加快研究出台汽车碳达峰产业规划、汽车碳核算标准法规、汽车碳边境调节与应对机制等具体政策，为企业制定行动方案提供顶层指引。

吴胜男建议：未来汽车产业需要开展全产业链低碳行动，在能源供给端增加清洁电力+清洁燃料的比重，加快推进汽车产品结构向“绿色低碳、智能网联”转型，在产品全生命周期内实现绿色低碳，从体系转换、结构转换和模式转换等方面加速低碳化转型，在新一轮发展机遇中打造核心竞争优势。希望全行业通力合作，共同构建低碳汽车产业发展新生态。

新京报贝壳财经记者白昊天

编辑姜樊校对贾宁