前三季度暴赚81亿，坦克品牌成长城汽车利润奶牛

日前，长城汽车三季报出炉。

财报数据显示，长城汽车实现营收373.46亿元，同比增长29.36%，归属上市公司股东净利润为25.59亿元，同比增长80.74%；今年前三个季度累计营收994.8亿元，同比增长9.56%，净利润81.6亿元，同比增长65%。

作为参考，在已发布三季报业绩或预告的上市车企中，比亚迪预计今年第三季度归属上市公司股东净利润区间为55亿～59亿元，同比增长333.6%～356.11%；今年前三季度净利润区间为91亿～95亿元，同比增长272.48%～288.8%。

对于业绩的增长，长城汽车在财报中称，主要系报告期内公司提升产品力，车型盈利能力增加所致。根据开源证券测算，长城汽车2022年前三季度实现毛利率19.9%（同比提升3.3个百分点），其中，2022年Q1到Q3，该公司单季度毛利率分别为17.2%、19.8%、22.5%。

乘联会秘书长崔东树接受采访时表示，“长城汽车今年表现总体不错，走向了追求效益的阶段——克制住对销量的追求，以产品品质和经营效益为先”。

坦克成利润奶牛哈弗全面转型新能源

据悉，长城汽车的毛利率提升，除了欧拉汽车产品调整，黑白猫等车型替换为欧拉好猫、芭蕾猫之外，坦克品牌功不可没。此前，时代周报记者从长城汽车内部人士了解到，坦克品牌毛利率非常可观，高居长城汽车产品矩阵第一。

长城汽车公告显示，9月份，长城汽车销量为9.36万辆，同比下滑6.38%，今年前9个月，累计销量80.23万辆，同比下滑9.25%。在其5大品牌矩阵中，哈弗、WEY品牌、长城皮卡年内累计销量同比下滑均超过13%，但欧拉品牌与去年同期持平，坦克品牌较去年同期增长69.65%，年内累计销量达8.9万辆。

在中高端车型的放量下，长城汽车的平均售价也在不断提升。数据显示，今年前三季度，长城汽车平均单车售价达到12.40万元，同比增长20.72%；20万元以上车型销量占比14.56%，同比提升5个百分点。

尽管坦克品牌及欧拉汽车表现相对喜人，但目前长城汽车的基本盘仍是哈弗品牌及长城皮卡，二者分别占长城汽车总销量56.6%、17.87%。

值得关注的是，随着新能源汽车浪潮的不断推进，长城汽车目前也正积极推动哈弗品牌的转型。8月22日，哈弗品牌正式官宣向新能源赛道的全面转型；9月，哈弗H6推出了插电式混合动力版和增程式混合动力版本。

根据规划，至2025年，哈弗新能源车型销量占比将提升至80%，并于2030年正式停售燃油车。未来，哈弗品牌还将建立新能源公司，从组织架构上支撑和保障哈弗新能源事业的发展。

哈弗品牌CEO李晓锐在接受媒体采访时表示，“对于哈弗品牌来说，我们有很好的市场积累，有最高的SUV用户基盘，我们希望一旦转型，就要在新能源赛道重新夺回我们的王者地位。”时代周报记者从接近长城汽车人士了解到，目前哈弗新能源产品终端市场反响不错，有望使哈弗重回巅峰，并推动长城汽车的进一步转型。

出资千万自研芯片

在发布财报当天，长城汽车还发布公告称，拟使用自有资金与魏建军（长城汽车董事长）、稳晟科技（天津）有限公司共同出资设立芯动半导体科技有限公司。

根据公告，该公司注册资本为5千万元，其中魏建军认缴出资额500万元，占比10%；长城汽车认缴出资额1000万元，占比20%；稳晟科技认缴出资额3500万元，占比70%。天眼查数据显示，稳晟科技成立于2021年4月9日，注册资本5千万元，魏建军持有股份比例为99%。

对于芯动半导体公司更具体的消息、进展，时代周报记者10月24日向长城汽车方面发去采访，相关人士称，目前没有更多消息可披露。

公开信息显示，汽车芯片仍然出现结构性短缺，MCU、电源芯片、接口芯片依然供不应求。据汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions统计，截至10月9日，芯片短缺已导致今年全球汽车减产约353.71万辆，预计全年累计减产汽车约436.35万辆。

值得一提的是，车企进军半导体行业并不稀奇，但从入局方式看，可大致分为两种，分别是自研与投资合作。

公开信息显示，比亚迪、长城、吉利以及造车新势力更加偏向于自研路线。据晚点LatePost近期报道，蔚来已组建近300人芯片团队，同时研发自动驾驶芯片和激光雷达芯片。小鹏芯片团队目前接近200人，正在开发对标特斯拉FSD的大算力自动驾驶芯片。理想也在今年初扩招芯片团队，目前已有数十人，尚处于早期调研阶段。比亚迪早在2004年便成立比亚迪半导体，后者已经发展成国内顶尖的功率半导体生产商之一。而吉利则在2019年便布局芯片领域，吉利控股董事长李书福去年初表示，“自主研发的中控芯片将会在2023年实现装配上车”。除芯动半导体外，今年8月份，长城汽车旗下蜂巢易创第三代半导体模组封测制造基地项目落地锡山经济技术开发区，计划投资38亿元。

除了自研外，上汽、广汽、北汽等还会进行投资合作。今年6月份，广汽、上汽、北汽等车企共同参与了粤芯半导体的最新一轮融资，在此之前，广汽、上汽还投资了地平线。

对此，有业内人士向时代周报记者表示，造芯是资金技术密集型项目，门槛极高，回报周期较长，不确定也比较强。在入局半导体方式方面，自研、投资合作各有优劣，车企之所以有着不同的选择，这或主要与他们各自的发展战略有关。