当思域跌至9万元 谁还在为燃油车买单？

曾加价排队、落地超17万元的思域，如今裸车价跌至9万元左右。这不是一家企业的偶然失速，而是一个行业的缩影。

乘联分会公布的最终数据显示，今年4月，国内燃油车零售量同比暴跌37%，销量前十车型中仅剩一款燃油车，其余均为插混、增程、纯电新能源车型。

本田这面镜子，照出了燃油车企业在电动化浪潮中的真实处境：昔日优势不再，转型步步维艰。

合资品牌库存系数高达2.24

本田的处境，是当下燃油车行业最真实的切片。思域入门车型的降幅已逼近25%，CR-V的官方起售价下调至12.99万元，终端成交价更低，曾经坚挺的价格体系名存实亡。

更耐人寻味的是服务策略的转向。这家曾以“买发动机送车”自居的企业，开始打破合资品牌3年或10万公里的质保惯例，加码“动力总成终身质保”。当产品本身的吸引力不再足以打动消费者，只能靠延长服务承诺来弥补，这本身就是品牌溢价褪色的信号。

销量端，今年4月全国销量前十榜单中，本田全系车型缺席。

本田的困境并非孤例。豪华品牌中，宝马7系直降30.1万元；合资阵营里，轩逸经典版终端价低至5.02万元起，途观L降幅超26%，速腾官降幅度达33%。今年一季度，燃油车平均单车优惠3.7万元，14.3%的降幅创下3年新高。

然而，降价未能换来销量企稳，4月合资品牌库存系数高达2.24，远超国际通行惯例1.5的警戒线，渠道压力濒临极限。

本田所经历的一切——价格跳水、用户流失、转型焦虑，正在所有传统车企身上同步上演。

目标是把库存清出去

需要注意的是，过去，降价是在需求旺盛前提下的份额争夺，目标是把对手挤出去；如今，降价是在需求坍塌背景下的被动求生，目标是把库存清出去。

4月份，燃油车零售减量占整个乘用车市场减量的84%，说明消费者不是不买本田，而是不再购买燃油车了。

更深层的挑战在于，本田们的真正对手不是某个新能源品牌，而是一个正在迁移的用户评价体系。

过去，消费者看重发动机、变速箱、底盘“三大件”的性能与可靠性，本田凭借精良的技术积累赢得了溢价。

如今，智能化水平、用车成本、补能便利性成为新的决策变量，本田的传统优势被大幅削弱，而在新指标体系下尚未建立起足够的竞争力。

按照业内的预测，2030年新能源车可能拿下八成的市场，燃油车被迫进入淘汰倒计时。

对于本田，对于所有正在转身的传统车企，最残酷的现实是：淘汰赛没有暂停键，也不会等你准备好再开始。传统车企需要面对的核心挑战不是能否继续销售燃油车，而是能否在利润加速萎缩之前，完成电动化转型的自我造血和市场培育。