小米与苹果造车殊途始末

在企业野心的历史上，很少有故事能像苹果和小米在征服电动汽车(EV)市场时所走的不同道路那样引人注目。

苹果花了十年时间，耗资约100亿美元，用于其秘密的泰坦计划，但最终于2024年2月放弃了该计划。与此同时，经常被称为“中国苹果”的小米公司于2021年3月宣布了其电动汽车野心，花掉100亿元的研发费用，在三年后交付了其首款电动汽车。截至2024年底，其已交付13.5万台电动汽车，并计划在2025年将这一数字翻一番。

这巨大的殊途背后是什么？如何解释这种巨大的差异？是企业雄心、人力智慧，也是一场事关国家产业无形支架的对弈。

壹：殊途

到2014年时，苹果已是一家成功重新定义了个人电脑、音乐和电话的科技巨擘。在加州库比蒂诺那座玻璃幕墙的殿堂里，蒂姆·库克，这位接替史蒂夫·乔布斯的低调掌门人，带领着一家坐拥iPhone销售带来的1550亿美元现金储备的公司，渴望征服新的疆域。

彼时，电动汽车（EV）市场，在特斯拉的异军突起下热闹非凡，它为苹果呈现了下一幅杰作的完美画布。这一年，苹果公司内部代号为“泰坦计划”的项目在层层保密中启动，这家公司不仅仅希望进军自动驾驶汽车领域，还要打造一个生态系统的移动延伸，一辆轮子上的iPhone。

那一年，在太平洋彼岸的北京，另一位梦想家正在绘制不同的蓝图。雷军，小米那位充满魅力的创始人，凭借实惠的智能手机和从电饭煲到滑板车的智能设备网络，依靠平民创新，仅用4年时间既已缔造了一个全新的商业帝国。

在中国的科技圈，雷军被揶揄为“雷布斯”，因他热衷于模仿苹果公司传奇创始人乔布斯：从黑T恤加牛仔裤的装束，到站在聚光灯下推销小米手机，模仿苹果那标志性的极简主义发布会。

这个绰号实际上捕捉了雷军那份亦步亦趋的雄心。7年后的2021年，雷军才终于站在人群前，宣布小米将进军电动汽车领域，承诺未来十年投入100亿美元，他发誓“这将是我人生最后一个重大创业项目，”与苹果长达十年的酝酿不同，小米的计划大胆而紧迫：三年造车。实际上，从宣布造车到向客户交出第一辆车用时三年与15天。

两家公司，两个梦想，两种截然不同的结局。到2024年初，苹果最终决定拆除泰坦计划，100亿美元打造的幻影仅流于硅谷传说。而这一年，小米公司生产的SU7轿车已走下生产线，首年就交付了13.5万辆——雷军发誓2025年将翻倍至30万辆。

贰：迷航

乔纳森·伊夫，苹果公司拥有传奇功勋的首席设计官，他对泰坦计划的愿景十分大胆：一款极简主义的电动汽车，拥有无缝界面，完全自动驾驶，没有方向盘或踏板。伊夫曾设计了几代iPhone革命性的外观，他将这辆车视为苹果的终极设计宣言：一个将硬件、软件与美学融为一体的移动艺术品。

此时，在苹果公司内部，究竟造怎样的车？为怎样的客户群造车？是一场持续混乱的意见交锋。

道格·菲尔德，一位苹果公司从特斯拉挖来的天才工程师，也是资深高管，在2018年加入苹果公司负责自动驾驶汽车研发项目，他力推全自动驾驶——一款能完全无需人类干预就能自动驾驶的Level 5级自动驾驶汽车。

然而，包括掌舵苹果公司的库克在内的其他人则摇摆不定，早期，该项目在完全自动驾驶汽车和更传统的电动汽车之间犹豫不决。实际上，苹果十年的努力一直受到优柔寡断的困扰。在最初，他们考虑研发出一款更常规的电动车，以与特斯拉Model 3竞争。

苹果公司的汽车团队规模很快膨胀到1000人，又缩减，再膨胀。合作对象则被频繁替换——现代、日产、宝马——没有与其中的任何一家达成最终协议，每位潜在伙伴都警惕于沦为苹果品牌的代工厂。

很显然，苹果公司可以吸引这个地球上最聪明的工程师和设计师，他们也拥有最好的技术，但没人能统一意见。今天是无人出租车，明天是豪华轿车。期限一拖再拖，原型车堆积如山。

直到到了2019年，乔纳森·伊夫决定离开苹果，道格·菲尔德也在2021年突然离开，让泰坦项目失去了关键舵手。苹果的造车梦想开始瓦解。

苹果的优势显而易见：无与伦比的设计能力、软件与硬件的深度整合，以及一个愿意为品牌溢价买单的忠实用户群。

然而，这些优势与其弱点相比显得微不足道。苹果习惯于掌控供应链的每一环节，从芯片设计到零售渠道，无不体现其封闭生态的统治力。它坚持控制每个方面，这与汽车供应链的协作性质相冲突。2021年，与现代和日产的谈判破裂，路透社称苹果不愿放弃设计权。苹果缺乏重工业制造经验，iPhone依赖富士康等合作伙伴，但在汽车方面却找不到类似的合作伙伴。

汽车是另一种工业野兽：涉及重工业庞大且繁琐的制造能力、复杂的全球供应链、以及来自全球的监管迷宫。简而言之，硅谷擅长代码和屏幕，但造车需要钢筋和流水线。

美国的汽车产业，早在1980年代就已因外包而空心化，难以为苹果提供支撑。显然，苹果的梦想难以落地。在汽车产业里，苹果发现自己孤立无援，它的傲慢与高标准让它既无法迅速整合资源，也难以在短期内重建生态。

叁：闪电战

与之形成鲜明对比的是小米造车的快速崛起。到2024年时，在北京郊外亦庄一处繁忙的工厂里，生产线已嗡嗡作响，昼夜运转。三年前，这里还是一块空地。2024年12月，SU7——外观流畅、价格亲民、功能智能——以惊人的速度从流水线上飞速下线。

雷军的豪赌植根于小米的基因：速度、规模和生态协同。不同于苹果自上而下的神秘主义，小米通过社交媒体收集创意，雷军时常在微博上询问粉丝想要的功能——加热座椅？要。语音控制？

小米的工程师们将小米智能手机的专长嫁接到汽车研发上。很多技术可能并不完美，也不够尖端，但够用，且研发速度足够快。在技术上，它并未追求颠覆，而是立足于实用。很多核心构件并非行业最强，却在成本与性能间找到平衡，且开发周期短，能快速量产。

雷军迅速组建了一支3400人的研发军团，规模远超传统车企的研发团队。他从内部抽调骨干，同时从竞争对手那里挖来经验丰富的资深工程师。

这一切都构成了小米的优势：敏捷性、迭代能力，以及在消费电子领域磨砺出的庞大供应商网络。

但其并非没有短板：它的品牌长期被定位为“性价比玩家”，缺乏高端市场的号召力；在汽车安全和耐久性方面，它也几乎没有经验。然而，这些劣势被强大的合作伙伴网络所弥补。宁德时代，全球最大的电池制造商，为小米提供电池；北汽，一家国有车企，为小米贡献制造能力。

雷军的个人领导力是这场闪电战的灵魂。他走访工厂，激励工人，甚至亲自试驾原型车，他无处不在，像个不知疲倦的创业者，而不是万亿市值公司的老板。结果如何？一款不算革命但足够好的车——而且准时交付。

肆：背后的较量

两家公司在造车上的殊途，表面上是企业战略与执行力的较量，但更深层次的分野在于它们身后的产业链生态：美国和中国打造了不同的工业世界。

苹果的十年迷航，很大程度上源于美国工业基础的断裂。20世纪中期，美国曾是全球制造业的王者，底特律的汽车流水线象征着工业文明的巅峰。然而，从1980年代起，随着全球化浪潮，汽车供应链被逐步外包到墨西哥、亚洲等地，美国本土的制造能力大幅萎缩。

到苹果启动泰坦计划时，它面对的是一个碎片化的产业图景：电池技术依赖进口，稀土元素受制于中国，熟练的制造工人日益稀缺。电动汽车所需的供应链远比智能手机复杂：锂电池需要稳定的钴和镍供应，电机依赖稀土磁铁，而大规模生产则需要密集的工厂网络。

美国如今正在努力重建这些资源。拜登2022年的《通胀削减法案》投入数百亿美元发展国内生产，但进展缓慢。

美国在追赶，但中国已经干了20年。中国的电动车生态系统是一场规模奇迹。自2000年代起，中国政府通过巨额补贴和政策倾斜，打造了一个完整的电动汽车生态，企业界也成功成长出了像比亚迪、宁德时代这样的巨头。像深圳、苏州这样的城市成为电子和汽车零部件中心，供应商们在方圆百里内即可完成从研发到生产的闭环。

政府精心编织了一切：税收减免、土地拨款、电池产业集群，它还主导了基础设施建设：截至2024年，全国充电设施总数达到1281.8万台，覆盖城乡，远超美国的20万个。

当小米入场时，它踏上的是一座早已搭好的舞台。中国的优势不仅是成本，还在于整合，每块拼图都能找到契合。中国从矿场到流水线的整合体系为小米提供了跳板。

苹果面临两难抉择：要么耗费十年自建生态，要么妥协于外部依赖——两种选择都不符合苹果的文化。

这不是一场安静的胜利，这两家公司的故事揭示了一个更广的变迁：创新本身不够。在电动车时代，决定胜负的是体系——那些看不见的产业链，以及背后国家的意志与布局。