地产行业，国央企开始降维打击

上个月，广东省发布了《关于支持铁路建设可持续运营推进土地综合开发若干政策措施》，提出七方面共二十项举措，来推进铁路项目站场及毗邻区域土地的综合开发，范围覆盖到了国铁干线，城际、市域、市郊、疏港铁路等和修建复线、铁路改造等等领域……

要知道，中国的轨道交通发展已经逐渐走在全球领先的位置，TOD模式迟早是需要深化普及开来的。而这份推动铁路建设与土地综合开发深度融合的重磅政策的出台，也是意料之中。

但广东省还并非第一个，其实去年在地方层面有不少省市发布了类似的政策，其中包含了诸多亮点和创新。

明源君也相信，随着这一轮政策的推动，TOD模式预计将在我国迎来一轮飞跃式发展，有望成为一种主流的城市开发模式。

TOD模式的深化普及

对城市发展具有重要战略意义

铁路是关系国计民生的重要基础设施，推进铁路沿线土地的综合开发，对推动沿线地市经济的加快发展具有重要的作用。

然而，传统的铁路建设模式投资额巨大、回报周期较长，且站点经济的商业潜力远未能被完全发挥出来。因此，各地近年来纷纷围绕铁路沿线综合开发，出台具体的推动措施。

据统计，去年有多达38个省市发布了与TOD有关的政策，其中广东、重庆、天津和常州4个省市，专门发布了推动TOD发展的针对性政策。

而且围绕重要交通节点开展城市综合开发的导向，实际上在中央层面也多有指导。

比如去年，中国城市轨道交通协会就发布了《关于进一步鼓励和发展城市轨道交通场站及周边土地综合开发利用（TOD）的指导意见》，这是首份全国层面的专门的TOD政策文件，填补了全国层面TOD领域的政策空白。

交通运输部办公厅等多部门也在去年印发了《关于加快推进汽车客运站转型发展的通知》（以下简称《通知》），提出要加强国土空间规划与客运站综合开发的有效衔接，支持客运站充分利用地上、地下空间进行综合立体开发。

可见无论是中央还是地方层面，对于城市关键交通节点的土地价值挖掘，已经越来越重视了。因为在交通强国的战略下，实现铁路建设与土地综合开发良性互动的需求，对于我国已经越来越迫切。

这么做一方面可以进一步拉动沿线地市的经济发展，另一方面也能通过更多样化的投资主体、更复合的开发运营形态，来提高铁建项目的经济效益，还能达到优化城市布局、提升城市更新质量、盘活国有资产等多重目的。所以TOD开发模式的普及，对我国经济的发展是有重要战略作用的。

TOD模式为铁建项目经济效益的提升

创造了大量想象空间

各地在关于推动铁路沿线土地综合开发的政策中，都提出了大量对铁路TOD类项目的具体支持手段。包括降低开发资金压力、强调规划衔接、提供资金支持、优化收益分配等等。

而且轨交综合开发的多样化的可能性，能为传统的铁路建设项目带来不少额外的运营收益。

这些因素叠加在一起来看，铁路TOD类项目的整体经济效益有望大幅提升，这里面有许多的想象空间。

以最新出台的广东省相关政策为例（以下简称“措施”），里面就提出了对铁路TOD项目全方位的支持体系。

一是《措施》提及各地可探索“成片提供，分期供应”的方式，办理用地相关手续。也就是先行确定综合开发用地的使用权人和出让价格，但土地可以分期签订使用合同。

这就意味着拿地企业不需要一次性缴纳所有的土地出让金，而是可以分期缴纳、分期开发。这样企业就可以通过前期开发土地的运营收入来补贴拿地资金，实现循环拿地开发，能有效降低资金压力。

二是《措施》强调要加强规划编制和衔接，经批准的铁路站场土地综合开发专项规划应当纳入国土空间基础信息平台，叠加至国土空间规划“一张图”，并将主要内容纳入国土空间详细规划组织实施。

同时还提到铁路TOD类项目应按“一体设计、统一联建、立体开发、功能融合”的原则，充分利用地上地下空间，使交通运输功能和城市综合服务功能都得到提高，并要能够与城镇和相关产业的发展，形成良性的互动机制。管好进度、质量、安全，项目开发更有序，戳此了解

从这一点上能够看出各地对铁路TOD项目的功能复合性、城市融合性，抱有很高的期望，同时也鼓励这类项目去发展更多的复合化功能，包括商业功能、城市服务功能等等，给了充分的探索空间。

三是《措施》多次强调铁路TOD类项目的可持续经营性，明确了内部收益率的要求。

原文写道：“铁路建设投资主体应通过优化线站位选址、提升运营效益，提高新建铁路项目内部收益率”、“铁路项目开通运营后可根据实际运营情况，每5年测算调整可持续经营责任…”

实际上这就是对铁路建设与土地综合开发的融合，明确提出了经营质量上的要求。未来多数铁路建设项目可能不再是普通的基建项目，而是要赚钱的！这对各地城投、铁建公司，无疑是全新的挑战。

不过《措施》也对此提出了相关的支持和指导意见，提及这类项目利用铁路项目红线范围内的用地进行地上、地表、地下空间开发的，在符合国土空间详细规划和铁路项目安全需求的前提下，可兼容一定比例其他功能，并可分层设立建设用地使用权。

也就是说，政策鼓励开发主体以更多样化的方式来出让或租赁土地使用权，通过多种方式来提高项目整体的运营收益。

这样开发企业就有更多手段来盘活手中的建设用地，或是可以通过合作引入不同领域的专业化的合作伙伴，共同提升项目的经营效益。

四是《措施》为铁路沿线综合开发项目，提供了多种资金上的支持。

比如鼓励加大对符合条件的政府和社会资本合作（PPP）项目的信贷支持力度，为项目提供长期、稳定、低成本的资金支持。

又比如支持沿线综合开发收益，用于铁路项目建设和运营。可以从土地综合开发收益中安排可持续经营专项补助资金，拨付给铁路项目法人单位，从而提高铁路项目的资金筹集能力和收益水平。

通过土地综合开发与铁路建设之间的收益再分配，就能够实现二者之间的深度融合与相互促进，令铁路TOD类项目真正实现可持续发展。

未来在综合开发与运营上做得出色、效益高的项目，就有更强的能力去反哺基建业务，这对地方城投、各类铁建企业来说，都是很好的消息，可以有效缓解资金压力、盘活存量资产。

总体上看，各地政策都透露出了对铁路TOD类项目的高度支持和期望，也对开发主体提出了项目经营质量上的要求。这对各类潜在的市场参与主体来说虽然有一定挑战性，但机遇更多。

铁路TOD的大发展

为多方主体带来了市场机遇

随着未来铁路TOD类项目的增加，一定会给各方潜在的参与主体带来各种机遇。在铁路经济与城市经济的大融合进程中，许多类型的企业都有机会参与其中获得红利。

第一，那些本就已经同时投身于交通建设和土地综合开发这两类业务的企业，一定会首先受益。比如各类地铁公司，或是如中铁建这类很早就同时布局“铁建+地产”的企业。

它们在TOD开发领域有深厚的积累，在轨交站点与城市发展的融合方面，也早就有丰富的经验和心得。如今铁路TOD支持政策的出台，更是帮助它们降低了项目开发的成本、提升了操盘的灵活性，可谓利好多多。

此外还有像越秀地产这种已与地铁公司形成深度合作关系的房企，也会获得更大的发挥空间。未来与铁建类公司合作联合拿地、开发的机会，将会多很多。

实际上越来越多房企在尝试这种做法，比如华润置地近年也和深铁集团达成了战略合作，携手开发深圳的各类TOD项目。

第二，各地的城投或铁建类企业也会迎来一波很好的发展机会。基建、铁路建设本就是它们的主业，铁路TOD项目的发展红利，也一定会被这类企业站在前排吸收。

通过主导铁路TOD项目的建设，各地城投、铁建公司有望逐渐投身到更广阔的城市综合开发业务当中，并在开发模式探索和对外合作等方面占据绝对主动。

这样它们一方面可以拓展项目收入、提升企业经营效益；另一方面还能通过合作迅速构建复合化的城市开发能力与跨业态的综合运营能力，逐渐发展新的企业护城河。

第三，是具备极强商业开发与运营能力的公司，如华润、龙湖、印力、百联等等。TOD项目要做到与城市的无缝融合，绝对离不开商业活力的支撑。

那些商业地产业务表现出色的房企，或是商业运营领域的头部品牌，虽然不一定会直接参与到铁路TOD项目的拿地环节，但在后续的开发与运营阶段有大量的参与机会。

这方面的案例也不少，比如卓越商业就和深铁商业成立了合资公司，共同运营“岗厦北超级枢纽商业”。青岛青铁则联合青岛丽达，在地铁沿线零售商业方面开展了合作。

这类合作是典型的双赢，商业地产商可以通过这种模式获取优质的轨交土地资源，而铁建公司则可以收获土地溢价和物业增值，并逐渐发展商业“副业”。

相信随着全国铁路TOD项目的逐步增加，会吸引越来越多的房企和商业地产商进来布局，铁建公司和商业地产商的合作，也将越来越深入。

结语

TOD模式对于许多企业来说还比较陌生，是一种专业门槛较高的综合开发模式。但如果未来项目的开发主体能精细化做好项目定位、寻找到最优的合作路径，并让合作各方能充分发挥各自的专业优势，那一定能够做出1+1>2的效果。

我国是铁路大国，全国上下大大小小的铁路站点千千万。当前多个城市发力推动铁路沿线土地综合开发，对沿线大小企业来说都是难得的机遇，尤其是各地的城投、铁建类公司。相信我们很快会看到更多企业把握住这波机会，做出亮眼的成绩。