消费刺客｜共享单车，哪里还有韭菜让你割？

自2014年首家互联网共享单车企业ofo成立以来，共享单车行业历经十年演变，从ofo与摩拜的双雄并立，到2017年最多70家企业的彩虹大战，最终形成了美团单车、哈啰单车、滴滴青桔三足鼎立的稳定格局。

在很多人的认知中，前期烧钱抢市场、后期涨价收割是很多互联网行业的发展脉络，这也是共享单车每一次涨价都饱受质疑的关键原因。

有红包时用得爽，没红包时脸就红了。

2015年左右，共享单车的价格较低，单次骑行仅需0.5元/半小时甚至0.5元/1小时。彼时，共享单车行业处在烧钱大战的阶段，在激烈的淘汰赛中，企业们忙着争夺用户的押金，尚未进入涨价的通道。

从2019年开始，三巨头收拾完烂摊子后，共享单车就开始陆续涨价，计时单位逐渐缩短为30分钟、20分钟乃至15分钟，单时段价格也逐步上探，上涨到1.5元/30分钟，直到2023年上涨到了目前普遍采用的1-1.5元/15分钟。

2024年以来，全行业涨价的趋势得以暂缓，但企业并未停止试探。

共享单车企业给出的涨价理由是“成本上涨”。2022年1月，哈啰单车宣布骑行套餐卡涨价，7天卡无折扣价由10元调整为15元，30天卡无折扣价由25元调整为35元，90天卡无折扣价由75元调整为90元。涨价理由是“行业普遍的运维人力投入和产品折旧成本增长”。

同年8月，美团单车7天卡、30天卡、90天卡无折扣价分别由10元、25元、60元涨至15元、35元、90元，与哈啰单车持平，理由是“硬件和维护成本的增加”。

从行业角度看，共享单车市场进入稳定状态后，成为了大企业的业务板块，背靠资源扶持，在铺量与运维方面得以进化，体现在用户体验层面，就是免押金、车更多、更好骑。但对企业而言，共享单车业务尚未成为盈利的业务，涨价就成了企业竞争中暗中保持的默契。

当时，共享单车企业确实面临着上游原材料涨价的压力。自行车协会发布数据显示，2022年第一季度，自行车上游原材料价格同比上涨超10%，自行车、电动自行车行业正面临生产成本上升较快等困难，而原材料上涨的压力正在从自行车制造企业向下游传导。

公开数据显示，当前共享单车的制作成本在500-1000元不等，而这只是单纯的车辆成本，不涉及仓储、投放、运维、调度成本。

从左图到右图，是城市管理、企业运维与用户素质的共同进步，也是共享单车企业需要投入的成本之一。

此外，哈啰出行招股书曾提及，2020年，其营业成本中近一半都是折旧成本。哈啰出行CEO杨磊也曾公开表示，一辆单车每天运维和折旧成本约为1元。

一辆共享单车，要经受春风夏日秋雨冬雪的自然环境考验，经历零件老化的自然折损，以及部分用户“暴力”骑行与停放的人为因素考验。一家共享单车企业，也要全盘考虑新车投放、仓储、运维、折旧等成本，因此行业迟迟无法进入盈利周期。

2018年4月，美团以27亿美元收购摩拜，摩拜在同年剩余的8个月里亏损了45.5亿元。美团2018年财报显示，其于当年4月收购摩拜单车后，从收购到年末，仅摩拜商标和摩拜重组两项支出就达到17亿元。此后，美团将共享单车归入“新业务”板块，2019年—2023年，该板块业务一直处于亏损状态。2023年，美团新业务板块亏损201.66亿元。

哈啰出行于2021年向美股递交招股书，后撤回了赴美上市计划。招股书数据显示，2018年—2020年，其净亏损分别为22.08亿元、15.05亿元、11.34亿元，三年累计亏损48.47亿元。

亏损的来源正是高昂的成本。2018年—2020年，哈啰出行的折旧费用分别为17.26亿元、20.93亿元和24.73亿元，合计超过60亿，其中九成来自共享单车，折旧费用也是总成本的主要构成。另外，哈啰用来购置新共享单车及电动自行车的费用分别为42.52亿元、23.33亿元和40.26亿元，合计超过百亿。

滴滴将青桔单车归入其他业务板块，并未直接公布过青桔单车的亏损情况。但据滴滴财报数据，2021年—2023年，青桔单车所在的“其他业务”板块同样处于亏损状态，2023年该板块亏损51.48亿元。

2017年以来，各地陆续出台政策，为共享单车设置3年的强制换新周期。各地政策略有不同，城市之间的运营成本也各有差异。大城市的骑行需求更大，车辆损耗速度更快，难以撑满3年的运营周期。随着管理的精细化，对于运营与地方区域的管理更加严格，也需要更多的人力和物力来保障运营。

尽管共享单车披着“共享”的外衣，但如今的共享单车行业已经脱离了传统意义上的共享经济的范畴，更像是一种新型租赁经济。

传统共享经济的本质是盘活现有闲置资源，提高使用效率，但共享单车的经营逻辑是不断通过投放新车抢占市场份额，收取租金并寻求盈利。

在成本的牵制下，涨价成为不约而同的选择，其终点也显而易见——要么盈利，要么退出。

因此，共享单车行业很难在短期内丢掉“消费刺客”的大帽子，对价格体系的调整仍将是行业的常态。

会员制，行业“阳谋”

有一部分消费群体，对于本轮“共享单车涨价”的感知并不明显，这也是共享单车企业目前主要争夺的群体——办卡用户。

在热搜词条下，多位消费者以其他出行方式与共享单车对比，得出“共享单车比地铁/公交贵”的结论。还有消费者提到，每天骑行15分钟，价格涨到2.5元，不但超过公交票价，每天来回5元，两个月下来就能买一辆自行车了。

看似没毛病，实则问题多。共享充电宝用户也曾面临过类似的选择，经过一定时长的累积，租借充电宝的总花费必然高于购买充电宝的价格，但共享充电宝与共享单车作为共享经济大潮中硕果仅存的两朵浪花，仍有存在的价值，就是随时随地有车骑，随时随地有电充。

越方便，越容易习惯。当用户习惯成型，比买一辆自行车更优惠的方案并非不存在，就是办卡。

以北京为例，单次骑行1小时内的价格为3元，按照每月20个工作日计算，每月花费120元，这还不计算周末出行的价格；30天畅骑卡（1小时内免费）的价格普遍在13元左右，仍低于公交、地铁以及购买自行车的花费。

单次骑行半小时内价格1.5元，而青桔有1.9元的9天9次卡，哈啰有1.9元的5天3次卡，美团有2.5元的7天3次卡。

次卡、月卡、季卡、年卡，办卡是共享单车企业的核心业务。而APP内更优惠的举措，则是为了增强用户粘性。五花八门的办卡套餐有一个共同的目标，就是提醒你办卡不亏。

不过，如果在办卡时忘记关闭自动续费，共享单车则会成为另一种形式的“消费刺客”。

北京市交通委员会数据显示，2023年，北京市共享单车骑行量达到10.88亿人次，创历史新高，日均骑行量达311.57万人次，同比2022年增长9.04%。《2023年度中国主要城市共享单车/电单车骑行报告》也显示，在500公里以上轨道里程城市，“共享骑行+轨道”服务通勤出行明显高于其他城市。

在北京这个价格体系相对稳定的市场上，共享单车的消费惯性已经培养完成。刚需用户的使用需求与运营成本之间的差价，就是企业亏损或盈利的空间。

叠加前文提到的多项成本，对于共享单车企业而言，单一用户的使用频次，比更多新用户更重要。

此外，开拓下沉市场也不是好的选择。下沉市场用户的出行方式更加灵活自由，短距离出行且无交通工具的情况更少。共享单车本身就是公共交通的补充和延续，其存在的必要性依赖于公共交通体系的发达程度。

如果前九公里的路程没有公交或地铁，“最后一公里”的难题根本不存在。

从某种意义上说，共享单车已经进入存量竞争时代。

因此，提高单次骑行与办卡之间的价差，鼓励刚需用户从单次骑行转向办卡，目的是锁定存量用户，将波动较大的按次收入转变为稳定的办卡收入，本质是在新型租赁经济体系中延长“租期”，是在存量中寻找增量的“阳谋”。

而办卡用户的增长，也有助于共享单车品牌建立会员体系，从零售模式转变为会员模式，扩大基本盘的同时，寻找新的盈利点。

共享单车三巨头都不是以共享单车为生的企业，滴滴与哈啰都有出行矩阵，美团更是综合性生活服务平台。以共享单车作为流量入口，打通多元化收入渠道，也是他们以高额投入结束行业乱战时的目标之一。

比如，骑到地铁站，顺手点个外卖。

再如，共享电单车。共享单车企业在很多城市都同时运行共享单车与共享电单车业务，其中共享电单车的运营模式更加健康，没有经历惨烈的价格战与淘汰赛，平稳进入了规模化运转的阶段。早在2020年，松果、哈啰等企业就曾表示电单车业务已经实现盈利。

目前，各品牌电单车的骑行价格普遍为前30分钟2.5元，调价后的共享单车已经不再占据价格优势。而同样的骑行时间，电单车的骑行距离更长，也更省力，会分流因共享单车涨价而改变出行方式的用户。

中国城市公共交通协会初步统计数据显示，截至目前，全国投放运营共享电单车城市300多个，投放数量超1500万辆。业内人士分析指出，共享电单车正进入规范发展阶段，有望成为城市公共交通的重要补充。

以共享单车/电单车为最后一公里出行方式的消费者，平均出行距离是固定的，从单车向电单车的转换，意味着更高的周转率及更低的铺量成本。

不过，共享电单车在电池维护、周转、折旧方面的成本也相对更高，所面临的监管级别同样较高。

结语

进入2024年以来，共享单车行业的涨价潮并未止息，反而迈入了新的台阶。

“10分钟时代”的到来，打破了企业之间的默契，松动了共享单车与电单车之间的价格天平，也逼迫着消费者在会员体系与传统交通方式之间作出选择。

一次调价，是企业盈利压力之下的“阳谋”，也是在看似稳固实则随时可能松动的行业格局中的投石问路。在存量时代真正到来之前，扩大会员体量、跑通盈利模式、推动业务升级，才能在共享单车真正融入城市公共交通体系时拿下入场的门票。