宁德时代的基本面变了吗？

最近的宁王，处境有点微妙。

近日，宁德时代交出2026年三季报，营收、利润依然双双增长，在今年前三季度，其每天净赚超2.3亿元，吸金能力惊人。

不过，财报发布次日，宁德时代盘中跌幅一度超10%。在此之前，其股价已连续多月回落，从5月历史盘中高点467.35元，一路下滑至撰稿日的227.9元，直接腰斩。

市场最大的忧虑是“去宁化”。车企希望降低对宁德时代的依赖，二线电池希望瓜分更多订单，9月以来，理想、小鹏、小米、零跑等多家新势力车企，不约而同地官宣了自研电池进度，并跟中创新航、欣旺达、蜂巢能源等二线电池厂达成了更紧密的合作。

宁德时代依然领跑行业，但市场却担忧它的未来，并开始用脚投票。当动力电池的时代红利消退，宁王的下一个“时代”，又会在哪里开启？

01业绩亮起红灯

三季度，宁德时代交出了一份喜忧参半的成绩单。

喜的是，宁德时代的营收规模依然强得可怕。

2026年前三季度，宁德时代实现营收4421.37亿元，同比增长56.19%；归母净利润645.3亿元，同比增长31.6%。

其中，三季度实现营收1652.21亿元，同比增长58.58%，创历史新高；归母净利润212.46亿元，同比增长14.54%。

忧的是，宁德时代的收入明明在涨，利润却没有跟上。

今年一到三季度，宁德时代单季营收增速分别为52.46%、56.9%、58.58%；然而，其净利润增速却一路下滑，分别为48.55%、36.4%、14.54%，公司营收与利润增速的剪刀差，已经从一季度不足4个百分点，扩大至三季度超44个百分点。

公司综合毛利率也从一季度24.82%一路下滑至三季度的20.69%，成本端所承受的压力是肉眼可见的。

政策变化是最直接的影响因素。

2026年9月1日起，锂电池消费税开征，当前税率2%，2027年9月起将按4%征收；电池出口退税自2026年4月1日起已从9%降至6%，2027年1月起将完全取消。

然而，当前汽车价格战已经到了白热化阶段，据中国汽车流通协会数据，今年1-8月，汽车行业收入70062亿元，同比仅增长2.9%，利润却同比下降了16%。

在这一背景下，宁德时代很难将这部分税收成本完全转嫁给下游车企，甚至还可能遭遇车企因利润收缩而对电池成本的反向压价。

外部压力也在改写宁德时代的产品结构。

国内汽车市场承压，储能业务接棒成为增量主力。宁德时代披露，三季度公司动力与储能电池合计销量超过260GWh，储能占比约四分之一，销量增速接近60%，远高于动力电池。

然而，宁德时代储能业务的毛利率虽略高于动力电池，却是低单价、长服务、盈利弹性低的业务，长期来看，其对利润的边际贡献远低于同体积的动力电池。

碳酸锂价格急跌，也在冲击动力电池的售价。

今年5月至今，碳酸锂现货价格累计下跌超40%，电池成本降了，但锂价下跌带动电池售价下调，利润差未必能留在公司账上，还可能降低客户四季度的囤货预期。

除此以外，宁德时代也在主动“增本”，三季度公司响应行业倡议，主动缩短上游账期、增加了预付，导致公司应收账款较年初增长47.78%，存货1447.7亿元创新高。

内外压力下，宁德时代虽然卖了更多电池，却几乎没有多赚钱。

对此，宁德时代表示主要受短期产品变化和税收政策影响，不代表长期方向。然而，资本市场的看法却未必一致。

02“去宁化”的真相

早在几个月前，资本市场便已经对宁德时代投出了“看空票”——“去宁化”已经从一句口号变成了部分品牌的集体动作。

2022年，广汽集团董事长曾庆洪一句“我在给宁德时代打工”，揭开了车企与宁德时代之间的暗流：动力电池占整车成本40%-60%，车企虽名为产业链“主导者”，却处于利润分配的末端。

这一趋势延续至今，今年上半年，8家上市动力电池企业合计利润达508.46亿元，仅宁德时代就占了432.8亿元，而23家主流上市企业合计利润却仅为251亿元。据东吴证券研报，同等规格的动力电池，宁德时代的价格通常较二线厂商高5%-10%。

不过最大的问题不是钱。

宁德时代不是传统的Tier1，更像是新能源时代的平台企业。上游的矿业开采、下游的回收产业链、补能基础设施，宁德时代都有涉足，产品的范围也越来越广——电芯、模组、CTC乃至底盘。

这既让它在同车企的合作中更强势，又具备了传统供应商完全没有的C端影响力。

比如过去在宁德时代的直供模式下，车企拿到的是个类似“灰盒”的方案，开放程度很低。一旦遭遇电池短缺的情况，车企要预付、合资、排队锁产能。车企本身缺乏供应链主动权，去年理想i6订单交付遇阻就是案例。

而消费者对于宁德时代电池的信任又很深，尼尔森IQ在今年9月发布的《2026年全球新能源车消费者研究报告》显示，宁德时代在国内的品牌信任度高达81%，37.1%的中国受访者明确表示，如果心仪车型未搭载宁德时代电池，会直接放弃购买。

这就引发了车企和宁德时代之间的身份认同危机。

从2021年下半年开始，多家主流车企逐渐引入其他电池供应商。

比如理想早期由宁德时代独供，后来引入欣旺达、蜂巢能源等；小鹏引入中创新航、亿纬锂能后，宁德时代在小鹏的装机量一度接近零。

很快，合作开始从战略层面走向资本层面：小鹏陆续投资了中创新航、欣旺达、蜂巢能源；今年9月，理想宣布出资26.5亿元增资欣旺达动力，成为其第二大股东；

另外，越来越多车企开始尝试在电池方面争取更大的主动权。近日，理想宣布自研电池将全面搭载到理想所有的车型；小鹏董事长何小鹏表示，“今年开始小鹏电池都自己干。”

理想CEO李想在发文回应“去宁化”时也提到，他认为电池不是孤立的零部件，它和整车必须是一个整体，才能提高整个系统的安全和质量。

恰好，电芯技术逐渐收敛，给了车企自研的机会。

以磷酸铁锂电芯为例，目前其已占据80%的市场份额，是公认最成熟、最稳定的电池路线，整个开发及生产过程具备高兼容性，这也让车企更放心把电芯交给二线电池厂。

比如小米龙甲电池是由小米主导电池包设计开发，但最核心的电芯生产却交给了专业电池厂，中创新航定制电化学体系，欣旺达负责电芯制造。

随着电池产业链逐渐成熟，车企开始深度参与到电池定制与生产，行业将会迎来车企主导电池定义，二线电池厂商负责生产的新模式。话语权也会随之重新分配。

03宁王换道圈地

宁德时代的护城河依然深厚。

今年9月，宁德时代董事长曾毓群在出席2026世界动力电池大会时表示，“做出一块电池不难，难的是做十亿块一样好的电池。”

宁德时代的技术领先，不只在电池技术，而是如何控制产品一致性、良率稳定性和安全冗余，这并非一朝一夕能够赶上的。

以良率为例，东吴证券研报显示，宁德时代的良率基本在97-98%，比二线电池厂高2-3个百分点。

从市场份额来看，宁德时代也继续遥遥领先。

中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，1-9月国内新能源乘用车装车量排行榜中，宁德时代以189.92GWh稳居第一，占比44.13%，二线电池厂短期内仍难以撼动宁王的地位。

值得一提的是宁德时代前五大客户占比非常均衡，基本保持在6%-9%的区间，而二号玩家比亚迪的产能基本内供，少数外供的客户比如小米，占到的比例非常小。哪怕理想全部切走，对于宁德时代的影响也不大。

另一方面，宁德时代用新的方式绑定合作伙伴。

首先，加速布局电动重卡、电动货车等商用领域。

日前，宁德时代发布天行Ⅱ重卡“电电增程”方案，为重卡提供换电全生态解决方案，合作客户包括中国邮政、顺丰、申通等，将整车厂、终端运营方都绑进同一生态，提前锁定需求。

其次，将研发前置，把产品定义权交回给车企。

几年前，宁德时代已跟上汽、广汽、吉利等多家主流车企成立电池工厂，但早期的合作模式更多是为了锁定产能、保障交付；

如今，这层关系正在升级。比如宁德时代去年跟岚图达成深度合作，输出磐石底盘、CIIC一体化智能底盘等核心技术，双方共同规划未来的车型平台架构。

最后，拓展“换电网络”，从产品绑定到生态绑定。

今年4月，宁德时代与奇瑞汽车签署战略合作协议，聚焦“超充+换电”共享网络，双方还在芜湖、合肥合建两家电池合资项目。

目前，宁德时代以巧克力换电、骐骥重卡换电为核心，已跟长安、广汽、赛力斯、华为旗下引望等多家车企，共组充换共享网络。

宁德时代正在铺设一张更大的网，把产品开发、生产制造、技术定义和充换电网络都纳入合作框架，用一整套换电基础设施将车企重新拉回自己的生态里，从“卖产品”转向“卖标准”，让自己更加不可替代。