两度退出中国，改名三次！“韩国宾利”不服，年销千辆也国产电车

韩系豪华品牌捷尼赛思，在中国市场屡败屡战，大有不拿下不停的架势。而这一次，捷尼赛思拿出了终极大绝招——国产。3月4日，有消息称，有着韩国宾利之称的捷尼赛思将在未来3到5年内，计划向中国市场推出本土化研发和制造的新能源产品；并在3-5年之后，进入可持续盈利的3.0时代。这是成为继雷克萨斯后，今年又一家计划在中国进行新能源车型国产化的豪华品牌。

但与雷克萨斯不同的是，捷尼赛思自从2021年第三次进入中国市场以来，始终未能突破“小众豪华品牌”的桎梏，在品牌历史积淀和用户认知存在天然劣势。

2008年9月，Genesis第一次进入中国，被命名为“劳恩斯”，目标是当年销售1000辆，但是直到退出中国市场，劳恩斯也没有公布销量；2015年，Genesis品牌第二次进入中国市场，改名为捷恩斯。该品牌在2015年中国市场销量仅1016辆，2016年降至74辆，最后不得不黯然退出中国市场。2021年，捷尼赛思第三次进入中国市场，更名为捷尼赛思。

乘用车销量查询显示，2022年-2024年，捷尼赛思在中国销量分别为1457辆、1564辆、1353辆，三年累计销量仅4374辆。而目前，捷尼赛思在中国共有G70、GV70、G80、G90等8款燃油车型，以及GV60等两款纯电车型在售，单车的年销量在一百辆左右。

卖不好就改名，而现在已经三次改名的捷尼赛思显然不能再换个马甲又从头再来。所以这一次，捷尼赛思准备直接国产。这也是第一个销量在千辆级别，就开始国产的品牌。当然，捷尼赛思也有自己的优势，比如性能和造型设计。但是，车卖不出去，就意味着亏损。有报道称，在2023年，捷尼赛思在中国亏损达到12亿元；过去三年累计亏损高超30亿元，平均单车营销费用高达71万元。

面对惨淡的销量，捷尼赛思也在做全面的改变，思路就是全面的本土化。在去年8月份，捷尼赛思中国区换掉了来自韩国CEO李哲（Wells Lee），首次启用了中国人做朱江做中国区的CEO，其曾在宝马、雷克萨斯等公司担任过高管。而此次国产决定的作出，则意味着捷尼赛思已经放弃了在油车赛道上做大的想法，希望从新能源汽车上实现换道超车。

搞电动车也没有机会了？

作为捷尼赛思的母公司，现代汽车其实在电动车上的技术积累非常丰富，但是在中国消费者看来，现代本身是一个性价比产品。在中国自主发展的初期，现代汽车凭借着与自主几乎持平的价格，以及更好的设计和品质获得了市场。但是随着中国自主的兴起，韩系车是第一个被打败的外国品牌。正是由于韩国车的品牌力弱，所以在油车市场上，它根本没有机会。

那么在电车上，一个弱势的外资品牌现在还有机会吗？

从目前来看，在2024年的销量数据中，售价超过30万的销量前20车型中，进入榜单的新能源车型有8个，其中合资只有宝马i3这一款。而自主品牌占据了绝大多数多的位置，其中有问界M9、理想L7、腾势D9、理想L9、理想L8、蔚来ES6、岚图梦想家等。如果将榜单扩大到前20，则还有坦克500新能源、蔚来EC6、小鹏X9、极氪009等。如此来看，一共11款自主新能源产品进入榜单，而在TOP 40中，一共只有3款合资新能源车。

在BBA们都没有搞定的市场中，捷尼赛思要想实现弯道超车是不容易的。捷尼赛思目前在北美市场——这是其最大的市场，一共有三款电动车 GV60、GV70、G80，其中最便宜的GV60售价是52350美元，折合人民币差不多38万元。这个价格，目前纯电市场中做得最好的是蔚来。蔚来目前的知名度、技术能力、服务口碑等都是捷尼赛思远远比不上的。

当然，捷尼赛思要成功也不是没有可能。在中国市场中，只要足够产品力和价格诚意，是可以获得市场的。这就要看现代是否愿意加入这场血淋淋的竞争之中。当然，未来也不排除将国产新能源出口的可能，如东风本田等合资品牌已经开始将国内生产的电车出口到海外市场。这样捷尼赛思可以获得更为丰厚的利润，并抵消中国市场的亏损。至于燃油车业务，捷尼萨斯目前并不打算国产，仍然将通过进口的方式销售。

对于捷尼赛思而言，一个更大的挑战是，其母公司现代起亚在中国的销量都已经捉襟见肘，几乎被自主品牌摁在地上摩擦。在这种情况下，捷尼赛思的起点甚至还不如2015年。这也决定了其电车要打开市场的难度比油车更加困难了。

中国业务还是老大难

实际上，不管是新能源还是燃油车，捷尼赛思都难以打开局面，这是因为捷尼赛思在中国市场上不断横跳，一直没有坚定信心。捷尼赛思以劳恩斯的名字进入中国，当时还是2008年，整个豪华车市场都处于快速发展之中。当时1994年就进入中国市场的雷克萨斯，整年的销量也才刚突破3万辆。对于捷尼赛思而言，这个起步不算晚。

只是在每一次遇到挫折之后，捷尼赛思就迅速地选择止损，甚至退出中国。同时在每次退出之后，经过几年捷尼赛思又重新进入中国市场。为了掩盖此前的失败，只好以一个全新的名字进入中国。这种操作，使得此前积累的品牌知名度变成零，并且令人相信的是，这种操作竟然上演了两次。如果从2008年就坚持在中国打造品牌，可能结局并不是这样的。

以同样重回中国市场的林肯为例，其没有改变品牌名而是在产品上下功夫，在2014年推出了更具有竞争力和性价比的产品。在这之后林肯在中国也实现了连续多年的快速发展，并最终在销量上突破了5万辆，而后实现国产。而捷尼赛思多次退出中国市场的原因在于亏损。比如在这一次回到中国市场之后，在三年时间中就亏损了超过30亿元。不过，相对于从0起步的新势力，这点亏损也就是别人一个季度。

所以在模式发展来说，捷尼赛思不可能与新势力高端们直接竞争，除非现代改掉其盈利模式，允许在中国长时间亏损以培养品牌——但这是不可能的事情。因此，捷尼赛思更为可能的方式是选择“以战养战”的模式，通过在中国研发生产电动车，以此销售到全球市场。

如此可以借用中国先进的供应链、生产制造能力，以及在智能化上的技术。如此，捷尼赛思可以充分利用中国的电动车供应链资源，以更低的成本、制造出更适合中国用户的产品；另一方面，捷尼赛思也可以利用起来现代在中国两家合资公司的闲置产能。另一方面，这可能获得相当丰厚的利润。由此慢慢盘活在中国市场的局面。

但这条道路，会走得相当艰难。更可能出现的情况是，在遇到不顺利之后，其又选择退出。只是不知道下一次，它会选择以怎样的名字回归？