业绩“狂飙”和实控人“逃跑”，九号公司的A面与B面

凭借电动两轮车销量飙升，九号公司2025年上半年业绩全面飘红，营收与净利润双双大幅上扬。

8月1日，九号公司（689009.SH）发布上半年业绩报告。当期实现营收117.42亿元，同比增长76.14%，归属于上市公司股东的净利润达12.42亿元，同比大增108.45%，半年净利润超过去年全年。

值得一提的是，电动两轮车的出货量从今年5月宣布达成700万台出货量到累计出货量突破800万台，九号公司仅用64天，这一速度刷新了行业同类纪录。

业绩全面增长，销量创新高的同时，实控人却在此时抛出大规模减持计划，引发市场对其高增长或难以持续的质疑。

8月5日和8日，公司连发两道公告，宣布5家由实控人控制的外资股东计划转让1438.89万份存托凭证，占公司总股本的2%，转让价格达54.79元/份，套现总额超7.88亿元。

叠加产品质量争议，市场对九号公司科创属性与业绩持续性的质疑，这家明星企业的未来走向引发市场高度关注。

业绩“狂飙”电动两轮车撑起半边天

2025年上半年，九号公司交出一份亮眼的成绩单，营业收入117.42亿元，同比增长76.14%；归母净利润12.42亿元，同比增长108.45%。

其中，电动两轮车业务表现尤为突出，成为核心增长引擎。

上半年，该板块收入达68.23亿元，同比增长101.7%，占总营收的58.1%，毛利率提升至23.71%；智能电动平衡车及滑板车系列作为第二增长曲线，同期贡献21.8亿元收入，毛利率达30.62%。

此外，全地形车业务保持稳定，2025年上半年收入5.38亿元，毛利率维持在25%高位，其他产品板块也以54%的毛利率成为利润亮点。

从市场表现来看，奥维云网数据显示，2025年上半年国内电动两轮车销量同比增长29.5%，九号以99.5%的销量增速领跑头部品牌，中国区销量达239万台，市场份额从2020年的0.2%跃升至2024年的4.4%。

截至7月，累计出货量突破800万台，仅用64天便完成从700万台到800万台的跨越，刷新行业纪录。

在渠道建设方面，截至2025年6月30日，九号公司在中国区的电动两轮车专卖门店超8700家。

纵向对比，九号公司的增长势头更为显著。

2020-2024年，归母净利润从0.73亿元攀升至10.84亿元，复合增长率超90%。

2024年营业收入同比增长38.87%，净利润增幅达81.29%；2025年上半年，这一增长惯性延续，营收与净利润增速分别达76.14%和108.45%，远超行业平均水平。

九号公司的成功，很大程度上得益于“智能化”标签。

通过无钥匙启动、APP控车、导航投屏等功能，九号将电动两轮车打造成科技潮品，吸引年轻消费者为3000-4000元的价格买单。

2024年，其电动两轮车平均出厂价（ASP）达2774元，几乎是雅迪（1485元）的两倍。

这种差异化策略使九号在高端市场占据一席之地，也为其埋下了下沉市场渗透困难的隐患。

实控人减持套现引质疑陷产品质量争议

在业绩飙升的表象下，九号公司实控人高禄峰、王野的减持动作引发市场震动。

8月5日和8日，公司连发两道公告，宣布5家由实控人控制的外资股东计划转让1438.89万份存托凭证，占公司总股本的2%，转让价格达54.79元/份，套现总额超7.88亿元。

接盘方为13家国内私募基金和券商，其中北京乐溪私募基金认购最多，达380万份。

这并非九号公司股东首次减持。

上市以来，红杉系和小米系等机构股东已通过数十轮减持套现超62亿元。

实控人此时加入减持行列，尽管公司解释为“股东自身资金需求”，但市场普遍担忧：在业绩屡创新高的背景下，实控人“用脚投票”是否暗示高增长难以持续？

业绩光环下，九号公司的产品质量与售后服务问题逐渐暴露。

截至8月26日，黑猫投诉平台上，涉及关键词“九号公司”的相关搜索共有1896条，涉及关键词“九号电动车”的相关搜索有4250条，主要集中在售后没保障、服务态度差、产品质量差、虚假宣传、电池损坏等问题。

有用户反映，其高端热销款M3 95C MAX车型存在虚假宣传和质量问题。

九号电动车的改装问题尤为突出。

银川交警发布的宣教视频指出，九号电摩已成为私自改装的代名词，常见改装包括电池、控制器、电机“三大件”，以及减震、卡钳、平叉等部件。

改装后，ABS和TCS电控系统失效，下雨天刹车易打滑，存在严重安全隐患。

电动自行车领域同样如此，尽管新国标明确最高设计车速不得超过25km/h，但九号旗下多款车型（如VzMIX、F90等）实际到店提车时均可解除限速，门店还提供加装座椅、更换电池等服务，甚至协助办理白牌（电动自行车牌照）。

这种“表里不一”的操作，虽提升了市场竞争力，却也游走在合规边缘。

科创属性遭质疑机器人业务占比不足10%

九号公司曾以“九号机器人”名义申请科创板上市，但上交所质疑其公司名称与实际业务结构不符。

最终，公司更名为“九号公司”才得以上市。然而，其科创属性仍持续受挫。

财报显示，其机器人业务收入占比不足10%。

相比之下，电动两轮车、平衡车及滑板车业务收入占比超80%，市场因此普遍将九号视为电动两轮车制造商，而非科创企业。

截至2025年8月26日，九号公司市盈率（TTM）为28.83倍，显著低于科创板平均水平（2025年上半年末科创板市盈率为203.74倍），甚至与雅迪控股（29.04倍）接近。

这表明，市场对九号的定位已与传统电动车企业无异，其试图通过智能化溢价维持高估值的逻辑正在失效。

雅迪、爱玛等传统企业正通过“智能化下放”策略抢夺市场。

例如，雅迪将无钥匙启动、APP控车等功能移植至2000元价位车型，直接冲击九号的高溢价模式。

与此同时，九号在渠道覆盖上的短板愈发明显，截至2025年6月30日，九号公司在中国区的电动两轮车专卖门店超8700家，而雅迪门店超4万家。

在下沉市场，高售价进一步限制了九号的渗透能力。

业内认为，九号公司凭借智能化策略在高端市场占据一席之地，但实控人减持、产品质量争议、科创属性不足等问题，正逐渐消解市场的信心。

当传统巨头完成智能化转型，当政策对改装乱象的监管趋严，九号能否守住当前的江湖地位，仍是一个未知数。