车企“去宁德化”越喊越响，真绕得开吗？

2026年的新能源车圈，正在上演一场“权力的游戏”。曾经被车企捧在手心的宁德时代（300750.SZ，宁德、公司），如今成了大家争着“绕开”的对象：广汽搞因湃电池、吉利上自研体系、理想联手欣旺达、蔚来高调组队。

这被媒体叫“去宁化”“少宁化”，问题也很尖锐：车企真能绕开它，把电池自给自足吗？

先看电池的分量。它是整车价值量最大的单一模块，占物料成本30%左右。谁掌握电池，谁就捏着整车的成本命脉和利润分配权。而这条命脉，长期攥在宁德时代手里。

2026年上半年，宁德一家净赚433亿元，比A股前15家上市车企利润之和还多。整车厂平均净利率不足4%，宁德却有近16%。广汽曾庆洪那句“我不是在给宁德时代打工嘛”，早成了行业名场面。

（来源：宁德2026年半年报）

可“想造电池”和“能造电池”之间，横着一条深沟。曾有行业人士一句话点透：“会造车，不一定会造电池。还是要专业的人，做专业的事。”那么，车企为啥集体上头？

三重压力，逼着车企自己造电池

车企转向自研，不是一时冲动，而是来自三重压力。第一，成本压力。电池占整车物料成本30%左右，掌握了电池，等于控制了整车最大的成本变量。

第二，价格战倒逼。2026年上半年汽车行业整体营收同比只增长了1.8%，利润却同比下降了20%，行业利润率3.8%左右，低于工业企业平均的6.1%；行业产能超4000万台，需求在2200万台左右。由此，电池这个最大的成本项，被第一个盯上。

第三，优惠政策变化。2026年9月1日起锂离子电池按2%征消费税，2027年升到4%；自产自用、用于连续生产的，不缴税。车企自己造电池装车能避税，外购就得吃转嫁的税，单车成本增加。

三重压力环环相扣，于是“自研电池”从少数车企的选项变成全行业行动。但动机强，不等于干得成。

垂直整合：一道难翻的墙

如果说垂直整合的动机是成立的，那么电池制造本身的技术壁垒与规模门槛，则构成了整车厂自研之路上的第一道障碍。

动力电池制造涉及上百道工序，从浆料制备、涂布、辊压、分切到叠片/卷绕、注液、化成、分容，每一道工序的良率都需精确管控，而总良率等于各环节良率的连乘。这意味着，即便单道工序良率达到99%，经过上百道工序的连乘后，总良率也会大幅衰减。

这种“乘法效应”决定了电池制造对工艺一致性、环境控制与质量管理的极致要求，是整车厂在机械制造领域积累的经验所无法直接迁移的。

规模门槛则体现在资本密集与产能利用率上。目前，单GWh产线投资约2至3.5亿元，20GWh规模需约70亿元。麦肯锡估算，汽车生产规模达50万辆以上、或动力电池生产规模达15GWh以上，车企自研自产才可能具备成本优势。

这一门槛的残酷性在于：只有年销数百万辆的比亚迪能支撑全栈自研，而年销50万辆的经济性参考线，多数车企难以企及。

更严峻的是，行业整体产能已严重过剩。2025年，我国动力电池销量1200.9GWh，但装车量仅769.7GWh，装车率约64%。电池厂商产能利用率分化明显，头部企业85%以上，二线厂商40%至65%。在产能过剩的背景下，车企新建电池产能面临“投产即过剩”的风险。

还有，研发投入的差距则构成了更深层的壁垒。目前，宁德时代累计专利授权超3万项，2024年研发费用186亿元，2025年研发投入约221.5亿元，研发费用几乎等于所有其他电池厂之和。

这种长期的高强度研发投入，形成了明显的技术代差，是后来者难以在短期内追赶的。

技术壁垒、规模门槛、研发差距与产能过剩四者叠加，共同勾勒出一个清晰的结论：电池制造的专业化壁垒，远高于整车厂“自主可控情结”所暗示的难度。

值得注意的是，车企自研电池并非“全有或全无”的二元选择，而是存在清晰的层次。自研可分为五层：从电池包设计、BMS，到电芯材料、自建产线、大规模制造，难度逐层陡增。

多数车企只走到第二、三层（电池包设计、BMS），到第四、五层投入的钱、人、时间不在同一数量级。这解释了为什么何小鹏明确表示“小鹏不是要自己下场生产电芯，投资电芯最终还是别人的”，也解释了为何理想选择“自研定义+代工制造”的轻资产路线，而非蔚来式的自建产线。

我们可以通过简要回顾比亚迪（002594.SZ）和理想汽车（02015.HK）的历程，来了解不同路径选择下的造电池难度。

比亚迪1995年以二次充电电池业务起家，2003年才进入整车领域，其自研电池并非“补课”，而是与生俱来的技术基因。这一路径决定了其成本、技术、规模三重优势是其他车企难以复制的。

通过弗迪电池体系，比亚迪实现了从矿产资源开发、材料研发、电芯制造、BMS到电池回收的全产业链覆盖，刀片电池成本较普通磷酸铁锂下降约30%。2026年3月发布的第二代刀片电池，能量密度提升至190至210Wh/kg，常温10%至70%充电仅需5分钟。

然而，这一成功的代价同样沉重：比亚迪资本性支出从2017年的148亿元飙升至2022年的975亿元。比亚迪证明“全产业链垂直整合”能显著降本，但这是“先有电池再造车”路径的独有红利，需要数十年的电池制造积累，不具备可复制性。

再来看理想。理想代表了一种介于“全自研”与“纯外购”之间的中间路线。

2025年9月，理想与欣旺达动力以50:50比例成立山东理想汽车电池公司；2026年9月，理想出资26.5亿元增资欣旺达动力，成为其第二大股东。

全新一代理想L8全系切换欣旺达电芯，电池包PACK总成由合资公司生产，理想自研范围覆盖电芯、Pack、BMS、热管理完整系统，采用“理想主导研发+欣旺达代工”模式。

理想模式的核心价值在于，用“26.5亿股权投资+50:50合资”替代了上百亿自建产线，资本负担显著更轻，是“轻资产自研”的典型范式。但这一模式也并非没有风险，理想此前i8曾因初期搭载欣旺达电池遭遇集中退订、被迫切回宁德时代，说明代工模式下的质量稳定性与用户信任仍是关键考验。

结论：绕不开，但“去单一化”是真的

回到开篇的问题：车企能绕过宁德时代实现电池完全自供吗？答案是：绕不开。行业终局是“部分自供+多元外采”的混合生态，而非“完全自供”。

除比亚迪外，多数车企全栈自产短期比外购更贵，还需重资产投入，面临良率、安全认证等挑战。

车企自研的真实目标是“自主权”而非“替代”。何小鹏明确不自己生产电芯，理想走合资代工路线，吉利坚持“40%自研+40%宁德时代+20%其他”的供应结构，甚至将重庆耀宁电池工厂出售给宁德时代。

这些信号共同表明，多数车企的“自研”止步于电池包（PACK）、BMS和整车集成的层面，电芯仍依赖宁德时代或二线厂代工。

车企自研更多是谈判筹码而非替代方案，它改变的是供应商名单与利润分配格局，而非宁德时代的技术壁垒。

需要强调的是，这并不意味着车企自研毫无意义。恰恰相反，车企自研电池的真实价值在于争夺产业链的利润分配权与产品定义权。

通过自研电池包、BMS与整车集成，车企获得了议价权、保供能力与整车定义权，从而在利润分配中争取更有利的位置；通过扶持二线电池厂，车企打破了单一供应商依赖，实现了供应链的多元化。

真正的终局，是一场围绕利润分配权与定义权的持久博弈。在这场博弈中，专业分工的边界终将回归理性，而电池制造的技术壁垒，仍将是横亘在整车厂面前那道难以逾越的鸿沟。