价格战太惨烈，车企不付款威胁降价！

谈及目前中国市场的价格战，作为全球第一大零部件企业的博世也感到无可奈何。

“很多客户对我们提出降价要求，我们一步步在谈判，甚至有的地方说‘你不答应我们就不付款’，我们互相在协调中。价格，我估计会从年前开始一直谈到年底，要花很长的时间。”4月18日，博世中国总裁徐大全在与明镜pro沟通时指出。目前从电动车开始的价格战太剧烈了，这已经严重影响市场的健康发展。

据其统计，在去年一年的时间，中国平均车价降幅在15%。而今年2月份开始新的价格战又启动了，一些车型的降本大概在20%、30%。而车价降低，压力会迅速传递给零部件企业，导致整个产业链都承压发展。“普遍受到了压力，所有供货的（板块）都受到了压力。没有一家主机厂会说‘这个你可以涨价’‘这个你可以不涨价’，每一家都要求我们降价，这方面没有太大的差别。”徐大全说。

即便是博世具有技术优势的VM车辆运动智控系统等智能出行板块，价格战也无法避免。“价格战是打不完的。竞争达到稳定化之前，降价压力会一直存在，大家会一直卷下去。”徐大全判断说。

而如果统计国内产能会发现，目前国内汽车市场的产能是过剩的（不少车企的产能利用率仅在60%左右），并且品牌数量也是过剩的。如果按照中国汽车的产能，基本能生产满足全球50%需求的汽车。在这种背景下，车企之间的竞争会持续进行，直到市场进入平衡状态。

如此，博世也不得不面临价格战对企业运营和市场端的影响，同时也要通过手段调整来实现更均衡的发展。“从博世的角度来说，我们要平衡市场份额和销售收入、利润，这之间要进行一定的配合。但我们不会知道亏还要拿份额，因为我们希望保持良性循环，在新的技术领域不断投资，一直走下去，这是我们的想法。”徐大全说。但与此同时，博世又必须持续降低成本，来满足车企的降本需求。

博世的方法是通过在生产效率提高、成本减少方面的努力，给到主机厂更多的降价空间。但徐大全强调，长期来说这样的状况不应持续太久，因为人人都不赚钱，企业也就没有资源投入到创新之中，也无法继续往前发展。“这是一件很痛的事情，是一个不太良性的循环状态。”徐大全表示。

追求7%利润率，筹备资金转型

博世集团希望在财务上实现更加高质量的发展，这与目前市场的激烈竞争存在严重的对立。

在刚过去的2023财年，博世集团实现916亿欧元的销售额，增长3.8%，调整汇率后达到8%。息税前利润为48亿欧元（2022财年为38亿欧元），息税前利润率达到了5.3%，比去年增长了1个百分点。博世计划每年实现6%-8%的增长，并在2026年前将利润率提升到7%，以筹备足够的资金应对转型。就2023财年的业绩来看，其中作为核心业务的智能出行业务销售额达562亿欧元，实现了6.9%的增幅，调整汇率影响后达到10.9%，息税前利润率为4.4%（2022年为3.4%）。

其中，中国市场达到1390亿人民币（约182亿欧元），同比增长5.2%，销售额占比为20%。其中，博世在中国的业务中，智能出行业务成为主要增长引擎，其在华销售额实现了8.2%的增长，达到1121亿人民币（约146亿欧元）。中国市场今年的表现让博世也对业绩预期表示担忧。徐大全预测，今年国内汽车销售可能增长不会很多，能和去年持平应该就不错了，最多是微增长。而对博世集团在全球来看，也同样面临着挑战。

“2024年挑战不减，难度不会低于2023年。”博世集团董事会成员及首席财务官Markus Forschner表示。在2024年一季度，博世集团的销售额同比下降0.8%，调整汇率后为2.7%，这低于去年表现。“我们今年的销售额增长目标——5%-7%非常具有挑战性。”CFO表示。博世预测，今年全球的经济增长幅度为2.3%，汽车生产将处于“停滞”之中。在这种情况下，博世在今年年初进行了架构重组和流程优化的变化，这预计还需要时间度过调整之后初期的负面影响。

在2024年下半年，博世要实现加速增长，奋力实现两大目标。首先，在业务上实现6%-8%年均增长，达成至少7%利润率；其次，在全球各地区关键市场跻身三大领先供应商之列。尽管压力较大，但博世强调，不会通过削减面向未来的投资以快速实现利润率的目标。而在具体策略上来说，博世将通过充分利用自身资源，通过合作和并购实现增长。比如博世出售了博世智能建筑科技的大部分产品业务。同时，拓展了关键业务领域，比如半导体。

在前瞻性投入上，博世在2023财年超过了120亿欧元，而在研发上支出高达73亿欧元，占销售额比例高达8%。2023年，博世在中国研发费用达110亿人民币（约合14亿欧元）。博世还就此前的裁员进行了回复，其表示欧洲正在淘汰使用内燃机，博世不得不进行结构性改革并削减部分岗位，但博世也在寻找其他方式避免裁员。

电动化：插混2025年占比50%

在核心的智能出行板块，近期不少车企都延缓了内燃机退出时间表，并且推迟了全面电动化的时间。博世认为“电动出行未来将至，唯一的悬念在于它将以何种速度普及至全球各地区。”博世预计，到2030年，在欧洲市场的新车销售中可能多达70%是纯电动。而在中国和北美市场，这一比例预计在40%到50%之间。令人意外的是，博世认为欧洲的电动化渗透率会在后面几年反超中国，这与欧洲的法规有关。

博世集团董事会主席史蒂凡·哈通表示，这个数据是基于欧洲排放目标的数据预计，如果在汽车上不能达到70%渗透率的电动车目标，那么欧洲的排放目标就不能达成。哈通强调了欧洲政治因素对电动化的影响，并且表示内燃机可能会在后续重新占据重要地位，而博世也会随着调整策略。不过，哈通强调，“转型会发生，但会推迟，我们还会做电动车转型，但是我们不能取消既定的策略，因为趋势很明确。”

在这种趋势判断下，博世已经在电动化做出了大量布局。仅在今年，博世就将启动约30个电动汽车相关的生产项目。此外，针对中国和北美市场，博世预计到2023年，高性能混合动力汽车将占据显著的市场份额。在北美，这一数字预计为五分之一，而在中国，这一数字预计将高达三分之一。对于长途的重型商用车而言，市场对于插电式混合动力和增程等解决方案仍有需求。电机和内燃机将在未来一段时间内继续并存。

但博世认为，多元的动力结构仍然是未来的汽车市场的基本格局。“不能100%地all in 上去，这不是一个正确的转型方式。”哈通说。博世也在重点布局氢技术。2023年，博世已经在德国和中国生产氢动力模块，博士认为中国预计将成为氢动力第一个领先市场，而欧洲和北美预计到下一个10年才会有显著增长。目前，博世已经收到了5份卡车制造商的订单。博世重点介绍了中国市场的氢动力发展，他表示中国氢气价格额具有很大优势。

其中，中国市场的电动化渗透率上，哈通表示中国市场目前生机勃勃，所有的数据都是乐观的。中国的电动化在城市电动化实现之后，农村会接力。此外，中国的混动发展很快，这带了全新的机会。

徐大全表示，中国新能源的发展趋势已经进入“不可后退”的阶段，唯一的变化就是新能源车里面纯电动和混动比例变化。他判断说，今年中国市场上终端客户对PHEV的需求在提升，PHEV的占比到2025年有可能会达到50%，而在今年如果情况乐观也将突破40%，最差的情况是占比在36%。此外，新能源占比到2030年可能提升到80%。

徐大全说，现在市场的拐点已经发生了。去年第四季度，PHEV已经在增长，今年一季度相对也比较明显。而且从终端用户角度来说，接受度也在从明显提升。徐大全援引了一个数据来说明：2023年使用电动车的人，当中有23%的人表示下一台车不买纯电了。这个比例相对来说是比较高的。“PHEV，至少最近几个月的比例在往上增长，我觉得这也是合理的。”徐大全说。

值得注意的是，徐大全再次预警了芯片供应问题。“从我们的角度观察整个行业，28纳米以上的芯片范围中投资幅度不足，这是博世的观察。某一天片芯片危机又来了，又会有一些（供给）紧张，我觉得不足为奇。”徐大全表示。