本田日产世纪大合并“梦碎”，日本汽车业自救行动夭折

靴子落地，日本两大车企本田与日产的合并谈判最终宣告失败。

2月13日，本田和日产两家公司发布联合声明，宣布两家公司已终止于2024年12月23日达成的有关业务整合考虑的谅解备忘录，与三菱汽车签署的有关三家公司合作的谅解备忘录也将被终止。不过，2024年8月1日达成的智能和电动汽车战略合作伙伴关系将继续延续。

日产、本田联合声明

去年年底，日产深陷困境，本田则伸出了援手——提出一项价值600亿美元的整合计划。这一决策被认为是日本传统车企应对电动化、智能化浪潮及中国品牌崛起的关键举措。

然而，不到两个月的时间，这场曾被视为“日本汽车业自救”的整合计划便面临夭折，全球第三大车企的组建计划也由此搁浅。

一场“实力悬殊”的谈判

谁是合并后的主导，是每次大合并都会面临的难题。

2024年12月，本田与日产签署谅解备忘录，宣布启动合并谈判，计划通过共同出资成立控股公司，日产的合作伙伴三菱汽车也被拉入到这场整合行动中。一旦整合成功，本田、日产、三菱的合计销量将达到800万辆水平，有望晋升为全球第三大汽车集团。

但谈判的过程一波三折。两家公司原本的计划表是：在今年1月底前确定经营整合的具体方针，6月左右完成谈判，2026年8月之前成立一家控股公司。然而，签署谅解备忘录仅仅2个月后，日产便传出决定撤回与本田就经营统合达成的基本协议书（MOU）。

在双方官宣合并终止的前一天，更多日产、本田整合谈判破裂的细节浮出水面。原来，两家车企合作破裂的一个重要原因在于控制权与谈判地位不对等——本田坚持将日产纳入其子公司体系，认为自身市值和财务健康度足以主导合并。而日产虽处于弱势，仍要求“平等待遇”，强调品牌独立性和决策权。

在本田、日产最新的联合声明中，两家车企也证实，本田曾提议“通过股份交换，将公司架构从建立联合控股公司改变为本田作为母公司、日产作为子公司的架构”。但本田的提议最终没有得到日产的认可，两家公司一致认为“停止讨论并终止谅解备忘录是最合适的做法”。

控制权分歧的背后是双方体量的巨大差异，导致谈判主导权向本田倾斜。十年前，这两家公司的市值势均力敌，均为4.6万亿日元左右。但最新的情况是，本田市值约430亿美元，是日产的5倍左右。

此外，日产的财务状况与重组阻力也成为双方合并的绊脚石。

本田社长三部敏宏此前在新闻发布会上表示，“日产扭亏为盈是合并的‘绝对条件’，本田对于合并的态度并非拯救日产。”

日产2024年上半财年净利润暴跌93.5%，并计划裁员9000人、削减20%产能。但根据媒体报道，本田对日产的重组要求更加激进，比如整体关闭日产的北美工厂。最终，净利润的巨幅下滑、本田的强势以及日本汽车工会的制度约束，这场日企世纪大合并宣告破产。

危机难除，日产或寻新模式

控制权分配、业绩目标分歧、战略整合难度等分歧，导致双方难以形成合力。合并失败后，两家公司可能继续各自为战，进一步加剧资源分散问题。尤其是对于日产来说，近年面临销量下滑、股价波动及重组计划推进缓慢等问题，市场信心可能进一步受挫。

就在双方宣布合并计划终止的同一天，日产公布了2024财年第三季度业绩报告。根据数据显示，继第二财季日产汽车出现了93亿日元的净亏损之后，第三财季继续净亏141亿日元。

财报进一步显示，截至2023年12月31日的三个月内，日产合并净营收达3.159万亿日元（约合人民币1500亿元），但营业利润仅为311亿日元，营业利润率低至1.0%。尽管九个月累计营收达9.1432万亿日元，净利润仅51亿日元，凸显其盈利能力的脆弱性。

在这样的背景下，日产汽车宣布下调2024财年全年展望，预计净营收为12.5万亿日元，营业利润为1200亿日元。日产汽车预计，2024财年将录得800亿日元净亏损。

很明显，日产已经从尚有“余粮”，变成了入不敷出的状态。除了利润变化，日产在销量上出现下降趋势。

日产汽车公司近日发布报告称，其全球销量从2023年的3374374辆，略微下降至2024年的3348687辆。其中，日本市场销量下降1.1%，海外市场销量则是同比下滑0.7%。

日产与本田的合并谈判破裂后，有分析师认为，日产的处境十分棘手，将寻找一家新公司进行合作。

前不久，市场传出消息称，日产对于与富士康等新的合作伙伴合作持开放态度。富士康董事长刘扬伟（Young Liu）在记者会上表示：“如果合作需要购买日产股份，我们会考虑。”但他同时强调：“收购日产股份并不是我们的目标，我们的目标是合作。”此外，刘扬伟透露，富士康正在与日产最大股东雷诺进行谈判。

作为全球最大的代工电子制造商，富士康以苹果主要供应商的身份闻名。近年来，富士康正在积极拓展电动车业务。不过，刘扬伟明确表示，富士康不会成为汽车品牌，而是专注于提供代工设计和制造服务（ODM），更倾向于扮演技术支持和制造供应商的角色，而非直接参与汽车品牌运营。

目前，日产和雷诺均未对刘扬伟的表态发表评论。但考虑到日产在面临的业绩、销量的挑战，以及电动化转型的迫切性，富士康的加入或许能为日产提供一种新的合作模式。

日本车企的转型困境

日产与本田的合并破裂不仅是两家企业的战略挫败，更是日本汽车产业转型困境的缩影。

随着比亚迪等中国电动汽车制造商的迅速崛起，日产和本田的合并本被视为抵御这一威胁的关键举措。

本田首席执行官三部敏宏在谈到中国竞争对手时曾表示，“我们之所以开始谈判，是因为我们认为，到2030年，我们必须建立起与他们（包括当前的新兴力量）抗衡的能力，否则我们就会被打败。”

谈判破裂后，日本车企在电动化领域的竞争力可能进一步削弱，面临更大的市场份额流失的风险。

2024年，中国新能源汽车销量突破1286.6万辆，连续10年位居全球第一，预计2025年将进一步增长至1600万辆，渗透率超过50%。比亚迪作为中国车企代表，2024年全球销量突破500万辆，超越特斯拉成为全球第一大电动车企。

相比之下，曾经耀眼的日本传统车企却陷入销量下滑困境，尤其是在华销量：本田2024年在华销量同比下降30.9%，日产销量创2008年以来新低，即便是表现最好的丰田，销量也出现了小幅下滑，同比下滑6.9%。

困境之下，本田和日产开始采取收缩战略。2024年6月，日产宣布关闭其在常州的工厂，削减在华产能约10%；11月，日产宣布裁员9000人，占到全球员工总数的约7%。本田在去年10月和11月也分别关闭了其在广州和武汉的工厂，以削减生产规模。

汽车电动化、智能化的发展背景下，收缩虽然痛苦，但也是日系车企在中国市场寻求生存的一种无奈选择。收缩之外，为了扭转局面，日本车企也开始调整战略方向并加大在电动车领域的投入力度。

丰田2025年将向国内市场投放铂智3X、bZ3C等全新电动化车型；2024年，本田推出了全新电动化品牌“烨”。2025年，本田将在国内市场密集发布多款全新车型；日产N7预计在2025年上半年正式在中国车市上市。2026年之前，日产将向中国市场投放覆盖纯电、插电混动、增程等多种动力形式的5款新能源产品。

更加让日系车企感受到焦虑的是，即使在日本本土市场，日系车企的日子也并不好过。

根据日本汽车进口协会数据，2024年比亚迪在日本市场卖出2223辆纯电动汽车，同比增长54%，首次超越丰田在日本市场的纯电动汽车销量；特斯拉同期在日本市场的销量为5600辆，同比增长3%。

就在日产与本田合并破裂的前几天，中国的车企东风与长安却“闪电合并”，两件事情结局虽不同，但都预示全球汽车产业正在上演一场“生存者游戏”。

未来，日本车企的命运将取决于能否在电动化赛道上找到新的平衡点——无论是独自突围，还是另辟合作蹊径，否则可能在全球电动化浪潮中进一步失去话语权。