小米事故背后：更多智驾车型等待上路

3月29日，是小米SU7上市一周年后的第一天。

这天，雷军作为造车新势力的代表首次出现在行业最高规格的活动——中国电动汽车百人会论坛上，并受到了最多关注，他说“我们不到一年的时间交付了20万辆，算是在行业创造了一个小小的奇迹。”

但没有人能预料到，当天晚上雷军就遭遇了造车以来最严峻的舆论危机。3月29日晚，一辆小米SU7标准版在安徽高速公路池祁段行驶过程中，遭遇严重交通事故，事故已造成三人死亡，死者系在湖北上大学的三位女生。

事故原因和具体经过至今仍无明确定论，但一个被广泛关注的细节是：事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态。

这无疑给正处于智驾发展分水岭的中国新能源汽车行业泼了一盆冷水。

不要信高速NOA

今年被称为“智驾普及元年”，年初至今仅3个月，业内有名有姓的车企们就已经开完了自己的智驾发布会，最热闹的一天，有三家车企同时举办。

而这些发布会的主题大多可以概括为：智能驾驶技术已经突破价格壁垒，以白菜价形态向大众市场渗透。从5.99万元的2025款奇瑞小蚂蚁，到7.88万元的比亚迪海鸥，“高阶智驾”已经成为不少车企的全系标配。

如果你打算在今年买一辆新能源汽车，那么它大概率已经配备了“高阶智驾”。

但需要明确的是，车企口中的“高阶智驾”和用户心目中的高阶智驾并不完全一致。

在消费者的朴素认知里，高阶智驾应当能覆盖日常所有驾驶场景，包括城市道路、高速、停车场等复杂环境，并像人类驾驶员一样灵活应对突发状况。驾驶员只需要在车辆启动前，设置好目的地并选择一条希望行驶的路线，车辆就可在没人接管的情况下到达目的地，智驾系统可以全程控制加减速踏板及方向盘操作。

但从实际上路表现来看，即便是声称自己已经进入第一梯队甚至第0梯队的车企，其智驾能力都距离消费者期待的理想状态相距甚远，特别是在城市NOA（领航辅助驾驶）方面，还有相当大的进步空间。

而车企争相推进的“智驾普及”，更精确的说法应该其实是，高速NOA（领航辅助驾驶）的大面积普及。不管是比亚迪、奇瑞还是吉利，占其销量绝大多数的低价车型所搭载的“高阶智驾”，往往实际仅支持高速NOA+智慧泊车，能力半径不超出封闭化道路。

高工智能汽车研究院预测，假设未来一年时间内，所有的车企在新能源车型上全部跟进头部车企的智驾策略，再考虑市场的正常新车交付增速（不考虑燃油车），预计可以在短期内释放每年1000万辆的高速NOA配置需求。

这意味着，将有海量的具备高速NOA功能的车辆即将上路。

但与车企火速普及形成鲜明对比的是，即使是最关注智驾发展的那部分消费者，也普遍对智驾抱有误解。他们中的大多数，对城区NOA的能力有质疑，但对高速NOA非常信任。

很多人已经在日常驾驶中高强度地熟练使用高速NOA，包括小米事件中的这个女孩儿。此次小米SU7遇难驾驶员家属在接受媒体采访、社交媒体发言中均指出，驾驶员生前十分信赖“智驾”，多次称智驾“方便、安全”。

但高速NOA真有这么安全吗？有多少人能确定自己已经摸清了高速NOA的能力边界？

小米的事故不是个例，近期因过度依赖自动辅助驾驶而发生的事故并不少见。当越来越多的事故涌现，就不得不去思考是什么将越来越多消费者推向了危险的认知盲区。

一个显而易见的、值得关注的背景是，推动高速NOA普及的并非技术进步，而是市场竞争。

2024年底，车企在内卷中日驱同质化，电池续航触达物理极限、车机和座舱设计上升空间有限，而硬件方面的降本已经到了考验良心的地步，智驾就成了现阶段车企手中最后一张牌。所有人都知道，普及高速NOA会带来很大的风险，但比起出了事故对自身的影响，企业更怕没有智驾卖不出车。

推动智驾普及的，本质上是车企抢占市场和用户心智所推出的营销策略，并非技术的全面成熟。

不要信营销话术

高速NOA没有完全成熟的背景下，车企夸张的营销话术又将车企和用户之间的信息不对称进一步扩大，埋下了悲剧的伏笔。

直播中，用“准L3”“零接管”来暗示自动驾驶能力，发布会上，以灰色小字的将免责声明置于PPT的左下角或右下角，在销售场景，又用“解放身心”“自动导航”等话术模糊责任边界，这种营销冲击下，用户高估系统能力几乎是顺其自然的。

客观地说，与其他热爱“口嗨”的车企相比，小米已经属于比较具备用户预期管理意识的车企，在很多次关于智驾的介绍之后，雷军都会强调一句“智能驾驶目前还是辅助驾驶，无论用的是哪一家的，开车都别松方向盘，这是法规要求的。”

但对用户的安全教育显然不应止于口头，车企在销售场景中对安全教育和驾驶培训环节上不同程度地缺位，以及通过营销话术刻意营造的信息差，也是造成车企宣传和消费者认知错位的重要原因，本次事故中，这种认知错位被体现得非常明显。

4月1日，小米在事故后提交了行驶数据，但回避了AEB（自动紧急刹车系统）未及时发挥作用、车门解锁等核心问题。

小米在声明中表示，驾驶员在得到NOA的提示后接管了车辆，因为踩下制动踏板导致NOA退出。按其描述推测，事故过程中，AEB并未发挥作用。

这也是小米在这次事故中被广泛诟病的重要原因。去年的SU7上市发布会上，小米汽车在主动安全极限测试上展示了六项测试成绩，其中三项是关于AEB，分别是100km/h消失的前车、夜间120km/h静止的故障车、135km/h静止的故障车。这三项极限测试，小米SU7的成绩全部是挑战成功。

但一年后的今天，用户才后知后觉地意识到，原来小米SU7的AEB作用对象只有车辆、行人、二轮车三类目标，锥桶、水马、石头、动物等同样是驾驶过程中比较常见障碍物，根本无法触发这项功能。

更扎心的是，声明中小米特意提到“这个功能和行业同配置的AEB功能类似”，也就是说，这样的宣传方式不是一家车企的问题，而是行业的通病。

驾驶者是第一责任人

被话术模糊的能力边界、被文字游戏美化的安全承诺、被刻意弱化的责任声明，都是造成悲剧的重要原因。但从过往的类似案例来看，驾驶员往往是事故的最终负责主体。

2025年3月19日，大广高速信阳段2297公里处，一辆粤B号牌小型新能源汽车在行驶中发生侧翻，车辆严重受损。经查，事故发生时该车正处于智能驾驶模式。驾驶员因长途驾驶产生倦意，在通过隧道复杂路段时未能及时接管车辆，最终引发侧翻，车主负本次事故主要责任。

2024年11月2日，在G72泉南高速公路，一辆小车追尾大货车，事故导致小车无法移动占用第三车道，所幸未造成人员伤亡。经调查，小车驾驶员行驶期间，打开智能驾驶功能，小车在前方大货车变更车道时，驾驶员没有刹车减速，径直撞上大货车，车主将负本次事故主要责任。

2024年10月13日，紫泥高速漳州段一施工路段，一辆小车撞上施工设施，造成车辆翻车。经调查，驾驶员蔡某某驾车时正值中午，虽然中途有到服务区休息，但还是犯困，于是设置了车辆定速巡航，结果一不留神就撞上了，幸好自己和后排的朋友都系了安全带，均未受伤，交警依法认定，蔡某某负本起事故的全部责任。

国晖北京律师事务所指出，根据《中华人民共和国道路交通安全法》及相关司法解释，L2-L3级辅助驾驶中，驾驶员仍是安全责任主体。若驾驶员未按规定保持注意力或过度依赖系统，可能需承担主要责任。此前类似案例中，法院多认定驾驶员未尽注意义务，需承担70%以上责任。

若经技术鉴定，车辆存在设计缺陷（如自动紧急制动系统失效、电池安全隐患）或系统误导性宣传（如暗示“自动驾驶”而非“辅助驾驶”），车企可能需承担产品侵权责任。车企若未充分履行风险告知义务，或利用话术模糊技术边界，可能构成过错，需承担相应责任。

当下，我们所熟知的智能驾驶技术，本质上都是L2级别，无论是政策层面还是技术层面，车企不承担自动驾驶类事故的主要责任，驾驶者依然是第一责任人。而在可预见的未来，L3级及以上自动驾驶政策的推进大概率会面临技术可靠性瓶颈、责任划分困境、成本与基础设施制约等各方面的难题，短期内很难普及。

现阶段，与其关心更高级别的自动驾驶何时能落地，不如先关注对车企过度宣传的处罚力度与车企获利规模的严重失衡。当违规成本远低于话术包装带来的市场收益时，监管缺位事实上已经成为车企冒险主义的助推器。(责任编辑：zx0600)