小米SU7，给雷总闯了祸

小米SU7再一次站在风口浪尖。

4月1日，小米汽车官宣，3月交付量超29000台，相较上月大幅上升，继续在纯电轿车领域一骑绝尘。遗憾的是，这一新闻的评论区几乎被铺天盖地的质疑和嘲讽淹没。

3月29日晚，3名女大学生驾驶一辆小米SU7标准版在安徽一高速路上与水泥护栏发生碰撞，随后迅速起火，前排两人当场死亡，后排人员经抢救无效死亡。参与急救的医院表示，等他们赶到现场时，前排两人已经“烧没了”。

事故发生前，车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116码速度行驶，事发路段因施工封闭车道，改道至逆向车道，当车辆检测出障碍物发出提醒后，驾驶员接管车辆已然来不及，最终酿成悲剧。更具体的事故原因和细节目前还在进一步调查之中。

这不仅是小米汽车面世以来所产生的最严重事故，也是近年来新能源汽车最严重的事故之一。除了小米汽车深陷舆论旋涡外，智能驾驶技术也被连带质疑，多家官媒发文称“不能过度依赖智驾”。

我们曾在今年初有过分析，小米汽车频频曝出安全事故，一个重要原因在于SU7车主较为年轻化，飙车等激进驾驶行为高于其他品牌。对于带着“顶流光环”闯入电车市场的小米来说，来自各方更严格的审视和监管并非坏事，这是反推其不断推进安全保障进步的一种有效鞭策。

尽管事故责任认定需要综合多方面因素进行考量，但如今看来这口锅显然已经不能只让车主们来背。

小米汽车在近期的各种宣传口径中常常将速度与性能作为主要卖点，这一点在SU7Ultra上市后表现得更为明显，这无疑是对车主心理的持续刺激，从侧面导致安全意识的弱化。同时随着雷军个人光环效应的持续放大，米粉们对于雷总的个人崇拜达到了顶点，这份信任感同样会在潜移默化中转移到汽车身上，使其在驾驶过程中产生过度的信心和依赖。

也许这场事故是时候引起小米汽车的重视了——在还没有充分培养起市场对于“速度”的敬畏之心时，就将原本高不可攀的赛道级“性能猛兽”推向普罗大众，是否还为时过早？而相较于性能和销量上的追求，是否也应该把用户教育的重要级往前提一提？

小米究竟冤不冤？

去年10月，小米SU7就因一场恶性社会事件迅速冲上热搜。江苏南通一位小米车主因在摩托车友微信群约“竞速”与他人发生口角，从线上谩骂发展到线下约架，其不仅持刀捅死了一名劝架的摩友，还驾车碾压了一排摩托。

这也让业界首次开始深入研究小米车主群体。从手机时代开始，小米就凭借年轻潮流的设计和发烧级性能，还有“年轻人的第一台手机”等宣传语，迅速打入年轻群体，收获了众多忠实拥趸。

有国内咨询公司的调研报告显示，约80%的SU7车主为85后或90后，且大部分为“米粉”，基于对小米或雷军的信任才选择小米汽车，其中超过60%的车主未婚或未育。相较理想和蔚来等更聚焦家庭用车场景的品牌，小米车主群体对于车辆性能和加速有较高追求，常常在驾驶过程中出现弹射起步、超速、频繁变道等激烈驾驶行为。

1月初，宁波小米门店销售带用户试驾时，开启了运动+和boost模式，与一辆电动自行车发生碰撞；3月6日深夜，山东一名小米SU7Ultra车主在城区道路飙车时，时速接近200码，第二日即被交警抓获。

“小米汽车最差的配置，是小米车主”，在小米汽车高速事故之前，网络上曾经有这样一句经典调侃，来评价诸如此类情况。或许在那时大众还更多将频发的事故归结到车主身上，认为小米被“连坐”显得有些冤。

但客观来讲，小米汽车在宣传中的针对性引导，以及用户对小米和雷军的无条件信任，同样是可能的元凶之一。

在SU7上市后的各种宣传中，673马力、2.78秒零百加速是高频被提及的词汇，而SU7Ultra的“赛道基因”、“1.98秒”、“全球最速”等宣传，以及和保时捷的频繁对标，都进一步强化了小米汽车在用户心目中“速度与激情”的认知。

对于怀揣赛道梦想的车主来说，相比动辄千万级的超跑，几十万的小米汽车显然更加触手可及。值得注意的是，看看满大街的“鬼火”骑士和深夜的“炸街党”就知道，追求极致速度和肾上腺素飙升体验的群体规模，可能远比我们想象的更多。

同时，车主们对雷总的信任，不应当成为对于汽车安全无条件的信赖。事实上，看看资本市场拒绝了多少高度依赖创始人个人流量的IPO案例就知道，雷军个人的IP光环，对于小米集团来说可能并非全是好事。

智驾“赶工”的后遗症

小米SU7高速事故的驾驶员母亲张某，在接受采访时认为小米智驾对这起事故有无法推卸的责任，她此前曾多次告诫女儿，目前技术不完善，不能盲目相信，要自己开才放心，但均遭到女儿反驳，称有各种安全依据，非常方便安全。

值得一提的是，事故当天正值中国电动汽车百人会高层论坛召开，与会的除了雷军，还有比亚迪王传福、吉利淦家阅、奇瑞尹同跃等一众车圈大佬，而智能驾驶，正是这场论坛中最频繁被提及的词汇之一。

这场事故，既给小米智驾敲响了警钟，也为整个智驾领域迎头泼下一盆冰水。

智驾是未来车企差异化竞争新战场的观点已成为行业共识，从去年的“智驾元年”开始，各家车企纷纷开始在资金和人力上进行巨额投入，在智驾上展开了“急行军”模式。对于头部车企来说，在年底前推出全国无图NOA和端到端大模型已经是必须完成的任务。

对于小米汽车这样的“后进生”来说，受限于积淀时间，其智驾压力相较已深耕多年的华为和蔚小理等企业来说，显然要大得多。

因此，完全智驾自研的小米汽车在去年底宣称已开始全量推送城市NOA，并将逐步实现端到端智驾技术落地的消息，就引发了业界和用户的一些质疑。

何小鹏曾在3月的小鹏春季发布会上调侃，因为友商们都标榜进入了智驾T1，因此小鹏“一不小心”就成为了T0，其背后正是对友商智驾的“内涵”。

不管小米智驾成果是瓜熟蒂落还是“赶工期”，其短期成绩都称不上乐观，除了在众多汽车媒体实际评测中差强人意的表现外，去年11月，数十位SU7车主因自动泊车功能故障导致的剐蹭和碰撞，便是因为智驾技术系统的BUG引发。

从此次高速事故已公布的资料来看，小米智驾检测障碍物和提醒驾驶员接管时间较晚，以及在自动减速上不够快速的反应，也在某种程度上反应出小米在安全辅助性能上还有不足。

智驾不是一朝一夕能出成果的领域，为了追赶行业进度而交出一个不够成熟的方案，不如静下心来体会“安全才是最大的豪华”的精髓理念，在这方面，小米智驾还有更长的路要走。

用户安全教育，小米还需“补课”

熟悉金融产品的人士都很清楚，像证券或者期货等产品，用户在正式开通使用前都会经历时间不短、不断重复的评估测试和风险提示告知，这是一项相当有必要且重要的前置课程，目的是为了让用户充分了解知晓金融市场的高风险性，进而在此后的操作中具备一定的风险意识。

但在风险同样不低的汽车领域，这项工作往往被人为忽略，在买车之前，不会有销售顾问不厌其烦地提醒用户一定要谨慎驾驶。

尤其是小米SU7和SU7Ultra这样的性能车，对于本就有潜在激烈驾驶习惯的部分米粉群体来说，这理应是一项需要雷总和公关反复去警醒用户的事项。

在经历了去年底的一系列事故后，小米曾发起“安全驾驶挑战”，这是一次从1月1日持续到3月31日的挑战活动，用户只要在这期间未发生有责事故，就可获得“安全驾驶大师”线上勋章，并参与线上抽奖。包括雷军也亲自下场呼吁车主加入，不可谓不用心。

从现在看来，小米在用户安全教育方面投入的力度和重视度还远远不够，勋章和抽奖的微弱噱头显然不能让车主们引起足够重视，高速事故就恰巧发生在活动即将结束的那几天。

加强用户的安全教育、培养市场对速度的敬畏心智并非难事，但同样也不容易，主要还是看企业愿意投入多大的决心和资源来做这件事。小米汽车想要扭转当下这个局面，或许还需要雷总当年在造车上一往无前的决心才行。

如果是用户胡乱飙车出现重大事故，只要不危害无辜的其他人，都不会获得大众多少同情。但是对于高速上正常速度驾驶出现这样的事故，不免让人惋惜，这些人在某种意义上已经成为了技术进步的牺牲品。

从最新媒体报道来看，小米和雷总在这次事故后也缺乏及时的人文关怀，遇难者家属表示小米汽车至今没有进行联系和慰问，“小米汽车所谓成立的工作小组直到现在都没有跟我们接触过，一直在冷处理”。

欲戴王冠，必承其重。对于小米这种级别的企业，在踏实做好产品的同时，高效引导用户理性看待驾驶和智能辅助系统是其必须承担的责任。尽管小米必然会在汽车这条路上走得很长远，但要成为“伟大的公司”，小米还需要下定决心“补课”才行。(责任编辑：zx0600)